鐵路光伏能不能推廣，起決定作用的在于鐵路公司。

2017年年末，一段1000多米長的神奇公路曾經刷爆濟南市民的朋友圈，因為世界首條高速公路光伏試驗段于濟南正式通車。
而現在，對于光伏發電應用又一個大膽的嘗試——鐵路光伏正在英國得以實現。英國可再生能源投資公司Bankset Energy Corporation雄心勃勃地提出光伏鐵路計劃，他們將在全球鐵路枕木上安裝吉瓦規模的太陽能光伏發電系統。

2018年6月，德國1000公里鐵軌上已經開始安裝200兆瓦光伏系統，此項工程將在2019年完工，并到2022年擴展至10000公里。未來還會在法國、美國、中國、意大利鐵軌上應用。

在長長的鐵路上鋪設光伏，既不占地又不耽誤火車運行，可謂是一軌兩用、“魚和熊掌”兼得。不過，“光伏鐵路”仍給光伏從業者留下了一連串的疑問：光伏電池板如何能融入鐵軌？發電消納、成本問題如何解決？

前景可期

火車在快速行駛過程中，會產生巨大的壓力與沖擊力，這樣的光伏鐵軌能經得住考驗嗎？

Bankset Energy總裁帕特里克·布里對媒體表示，“我們采用專利技術，硅樹脂和鋁制太陽能電池板設計用于夾住現有鐵路枕木。這項技術目前已經在混凝土、木材、鋼筋等材料上進行了實驗，并經受住了時間的考驗。”他表示，“這一技術不影響基礎設施，因此避免了更換現有軌枕的成本。”

據帕特里克·布里介紹，精心設計的太陽能電池板可以承受住各種壓力，如火車本身、冰雹、巖石等，不管是在高速線路，還是在中速二級線路、慢軌、停車軌道都毫無壓力。

關于這一系統，布里表示，太陽能電池在美國制造，并在歐洲兩個制造中心進行組裝。其在亞洲也有一個制造中心——中國。據說，Bankset目前還在與一些臥鋪制造商進行討論，以開發這項技術并調整其產品以適應所有現有的軌枕。

“鐵路光伏非常有發展前景，是值得做的嘗試。”中國能源研究會能源互聯網專委會副秘書長何繼江告訴《中國科學報》記者，光伏鋪在鐵路枕木上首要問題就是抗震。“這也并不復雜，有一些類型的組件本身抗震性能就非常好。比如銅銦鎵硒（CIGS）的薄膜光伏等，影響不太大。”

“用普通晶硅來做組件的話，用硅膠來保護組件，抗震性能也非常好，這些問題應該都是可以解決的。”何繼江說。

光伏鐵路的另一個問題在于鐵路線路長，單個光伏面板面積小，并網的耗損會比較大。光伏電站的輸出電能，需要考慮很多的因素，如溫度、灰塵和污染、遮擋、組件朝向和傾角、逆變器效率、線纜損耗等，鐵路光伏也是如此。“在跟電網相連的時候，并網系統還是需要一些創新的，如果要直接供給機車牽引用電，還需要一些技術工藝的保障。”何繼江說。

成本是另一個需要面對的難題，“枕木都是非常窄的條狀，鋪設光伏板，還要把電儲存起來，在線路并網這一步會比較繁瑣，是需要花點功夫才能把成本降下來的”。何繼江表示。

落地仍難

在何繼江看來，我國十幾萬公里的鐵路里程，如果枕木都被光伏覆蓋，每年將會有數十吉瓦的發電量。如果要做試點，北京到廣州或上海這些繁忙的鐵路線或者北京到新疆的路線都可以嘗試，“繁忙路段鐵路用電量大，西北部光照好，光伏枕木發的電完全可以在鐵路沿線電力系統消納，各有優勢。”

“其實，鐵路光伏能不能推廣，起決定作用的不在于光伏企業，而在于鐵路公司。”何繼江坦言，兩年前他就跟中鐵集團第三勘察設計院的相關負責人討論過這個問題，鐵路部門的積極性并不高。“他們認為在鐵路上鋪光伏可能會有安全隱患。”

“因為我國鐵路運營基本上是由鐵路總公司來負責，具體到枕木鋪設光伏，鐵路總公司資產管理部“原則上對鐵路現有資產結合光伏進行復用是感興趣的，但是考慮到可能存在的風險，他們難以做出實質性推動。基層鐵路局不可能在這類涉及鐵路系統安全的關鍵領域獨立做出決策”。何繼江說。濟南的光伏公路之所以能夠通車試運行，是因為不同路段隸屬于不同的高速公路公司，總會有公司想要探索新的技術。

“關于光伏鐵路，可以進行技術和應用前景探討，但距離規模性的推廣應用還有很遠距離。”國家發展和改革委員會國際合作中心國家能源研究所原執行所長、北燃研究院副院長白俊告訴《中國科學報》記者。要將發的電輸送進架空線為火車提供動力的話就需要升壓，光伏電力供應量和穩定性都有問題，如何和其他電源匹配，因為鐵路對供電可靠性要求很高，而且枕木面積太小，逐個安裝也并不容易。“即使技術上的問題都可以解決，但相對于傳統屋頂、墻面、地面、道路等受光面積大的應用場景，光伏鐵路還沒有什么優勢。”

成本瓶頸

隨著綠色能源發展與環保趨勢的蔓延，可再生能源與大眾運輸的組合越來越常見，光伏鐵路也只是諸多場景中的一種。2016年7月，中國內蒙古呼和浩特鐵路局完成了全國首個鐵路系統光伏發電示范專案，光伏鋪在呼和浩特沙良物流園區的屋頂，裝置量2.4兆瓦，所發電量主要用于鐵路運輸和生產。

光伏在道路上的另一個可安裝位置是隔音墻或防護欄，2012年英利集團自主研發建立的我國首座光伏隔音墻正式具備并網發電條件，并申請獲批國家實用新型專利。

不過，何繼江告訴記者：“隔音墻上鋪光伏成本比較高，做起來也并不劃算。”如果大規模建設，成本也還是可能大幅下降的。

光伏在交通領域還有一個值得期待的應用場景，美國創業家埃隆·馬斯克提出的超級高鐵將用管道的方式來運輸，管道上方安裝光伏，用光伏的直流電配上儲能來驅動超級鐵路的磁懸浮動力系統。

該計劃當中，未來的超級鐵路全部依靠光伏發電。“在技術落地上，他的論證基本上是可行的。”何繼江評價道，而在鐵路上面的頂棚安裝光伏，好處是受光面積大、發電量大，還能擋雨擋雪，提高了鐵路運行的安全性，而且鐵路的高度是限定的，不用擔心限高的問題。“但這方面的缺點仍然是成本太高。”何繼江說。在鐵路局各火車站的火車停車場建設大型的光伏車棚，是個比較容易實現的鐵路光伏場景，單個項目規模會比較大，并網和消納都不是問題，價格也容易控制得住，最主要的難點也就是如何有效控制施工過程對火車的安全影響了。

成本不光是以上場景的光伏應用瓶頸，國家發展和改革委員會、財政部、國家能源局下發的《關于2018年光伏發電有關事項的通知》（以下簡稱“5·31新政”），要求光伏產業加速平價上網征程，這也使部分企業耽于市場而無暇研發；但從大趨勢看，為了在平價時代創造更好的項目收益率，以激活下游投資熱情，光伏產業上下游越來越多的企業正積極地通過“提效”而非單純的“降本”方式來達到目的。

“5·31新政”標志著光伏行業的暴利時代結束。東方日升點點升陽光總經理田君告訴《中國科學報》記者，“5·31新政”發布以后，整個光伏行業呈現出四個特點：去暴利化，擠泡沫；行業增長速度和裝機速度放緩；行業洗牌開始，未來兩三年內市場可能會由三五家企業壟斷；光伏進入以技術、產品立身的時代。

“在光伏板塊我們實施兩步走戰略，”田君說，“一方面大力發展用戶；另一方面聯合經銷商、金融機構做分布式的商業業務，未來的藍海市場依然存在。”