一汽對燃料電池探索可以追溯到2009年，基于奔騰B70研發的燃料電池汽車在世博會上進行了示范運行。隨后的幾年中，一汽在完成關鍵技術梳理的基礎上，完成了30kW燃料電池的開發。2017年，一汽牽頭科技部的重大專項《高比功率燃料電池發動機研發》，投入2.16億資金進行正向開發，并在隨后的幾年中取得了亮眼的成績。這與徐留平董事長提出的 “旗羿·登峰”技術戰略有著密不可分的關系。這也是一汽首次將燃料電池納入其新能源技術戰略中。

據浦及介紹，在以燃料電池發動機為主的路線中，一汽的目標是打造生態化的極致清潔產品，在2030年達到國內領先、國際先進的水平。為此，一汽將專注于50kw和100kw兩個發動機平臺，將系統集成、系統控制和電堆集成三個技術領域作為核心，面對全產業鏈建立互利共贏的戰略合作伙伴關系。在今年，一汽已經與豐田、東風、長安等公司達成了研發合作，又在長春投資建設了新能源智能網聯基地，承擔試驗開發、產品驗證等相關工作。經過多輪工程化設計和改進，一汽完成了50kW發動機的一體化集成方案，并拿到了強檢認證報告，經測試可以達到2000小時無故障運行。100kw發動機還在開發當中，目標是滿足紅旗H9等多種車型的布置和搭載要求。

在具體應用中，一汽將采用商乘并舉的方式，商用車先行推出市場，覆蓋景區以及機場高速；乘用車開展示范運行，為產業化做積累和儲備。為了適應發動機和儲氫系統的布置，紅旗H5在安全方面也需要進行很多調整。正碰時，保險杠和縱梁位置需要充分變形以保護發動機；側碰時，B柱以及車門的侵入量和侵入速度需要滿足性能要求；后碰時，需要保證儲氫瓶和系統支架無失效風險。浦及表示，一汽對整車進行了效率優化，在降低氫耗的同時提高續航里程。浦及稱，一汽已經取得了燃料電池貨車、客車和轎車的生產資質，紅旗H5燃料電池車正在開展整車公告認證，即將在長春進行示范運行。

同時，浦及也提到了燃料電池發展面臨的挑戰。第一，發動機性能問題。我國燃料電池系統與國際技術差距在不斷縮小，峰值功率、峰值效率和冷啟動的指標已經與國際水平相當，但功率密度和壽命方向還有所欠缺。第二，燃料電池成本高。浦及認為，燃料電池的成本是制約其發展的瓶頸。根據一汽公布的數據，電堆和空氣子系統的成本在燃料電池總成本中占比最高，分別為66%和13%，其中電堆成本的74%被MEA所占據。浦及預測，經過規模化效益提高產量后，最終100kw的發動機成本大約為2000元。第三，產業鏈體系不健全。加氫站數量少，加氫成本高，終端用氫成本高于純電動車和燃油車，極大地制約了氫能的發展。

最后，浦及總結道國內氫燃料電池產業需要耐得住寂寞進行技術突破，產業鏈協同，完成核心材料和零件的國產化開發。產業政策也需要與時俱進，細化完善氫能設施的審批流程和行業準入標準。