“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”。用這句詩來形容今年兩會期間的氫能產業或許再合適不過了。2018年兩會期間談及氫能的代表委員還屈指可數，今年，氫能就已經一躍成為能源領域的“香餑餑”，從制氫、儲氫到運氫、加氫，再到下游主要應用之一的氫燃料電池汽車，無一不是熱點話題。

哪種制氫模式最適合我國？企業對氫能產業發展信心如何？氫能何時才能真正實現產業化發展化？目前亟需解決的難題有哪些？2019年全國兩會期間，代表委員們積極為推動氫能健康有序發展建言資政。

文丨中國能源報記者 別凡 發自會場

“被扔掉”的氫受青睞

氫位于元素周期表之首，是宇宙中分布最廣泛的物質。氫能燃燒熱值高，產物為水。有數據顯示，燃燒同等質量的氫產生的熱量約為汽油的3倍、焦炭的4.5倍。因此，氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，甚至被稱為“人類的終極能源”。

“氫能毫無疑問在世界各國得到認可，它是未來清潔能源的重要方向之一，在這方面我們很有信心，雖然起步較晚，但是我們很有優勢。”全國政協委員、國家能源集團總經理凌文在接受《中國能源報》記者采訪時表達了對氫能發展的信心。

資料顯示，目前氫能主要有三種制取模式，一是煤制氫，且我國煤炭資源相對豐富；二是可再生能源制氫，當前我國有大量可再生能源發電無法并網消納，以此制氫，簡易可行，技術可靠；三是工業副產氫，如化工、焦爐等，我國也是此類型工業的產能大國。

而在這三種制氫模式中，可再生能源制氫和工業副產氫似乎更受青睞。

“在現有技術條件下，‘被扔掉’的氫都是很好的選擇，包括工業副產氫、可再生能源制氫，這將是今后應用示范階段的主要氫來源。”全國政協委員、中國科學院技術院士、清華大學教授歐陽明高認為，使用這兩種方法制氫，一方面成本低，另一方面雖然工業副產氫要液化且液化效率不高，可再生能源電解水制氫的效率也不高，但因為它們本來是要被扔掉的，所以相比之下效率已不是最主要的考慮因素。

這一觀點得到了全國政協委員、中國科學院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員李燦的認同。他表示，氫能要真正實現產業化發展還是要依靠可再生能源制氫，否則制氫技術就不可持續。“我一直倡導可再生能源制氫，因為氫燃料電池本是清潔技術。不管是煤制氫還是天然氣制氫，如果制氫技術不清潔，就無法實現可持續發展。”

企業積極搶占先機

記者注意到，早在2016年3月國家發改委和國家能源局制定的《能源技術革命創新行動（2016-2030）》中，就已經把“氫能與燃料電池技術創新”列為重點任務。在今年3月5日國家發改委等七部委聯合印發的《綠色產業指導目錄（2019年版）》中，涉及氫能與燃料電池的內容就有4項。

行業被認可，政策有支持，企業也紛紛摩拳擦掌、積極布局。

“目前，國家能源集團在制氫、運氫和儲氫、加氫站、燃料電池等全產業鏈各個環節都在推進。”凌文表示。

全國政協委員、東方 電氣集團董事長鄒磊則更加具體地描繪了其氫能發展規劃。“我們將聯合三峽公司，打造開放式的協同創新平臺，同時推出新一代效率更高、成本更低的氫燃料電池，并開通成都到綿陽的城際氫燃料公交車。”

即使是身處傳統能源領域的石油公司也已經加入氫能產業隊伍。“2022年冬奧會時，大家就能用上我們自主研發、運營的加氫站和氫能汽車了。”全國政協委員、中國石化集團總裁馬永生告訴記者，中國石化集團已有的廣泛加油站網絡可以為加氫站的審批帶來便利，同時，其工業副產品也可為氫能提供來源。“我們的重點投向是交通網絡加氫站的建設。”

而作為氫能的重要應用領域，氫燃料電車汽車更是今年車企代表、委員們的重點關注話題。

“一直在發力。目前氫燃料電池驅動的福田大客已經正式推向市場，我們將全力以赴在氫燃料電池車尤其是商用車領域加大產品開發。”全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼信心滿滿。

與北汽集團將發力點放在商用車上不同，中國一汽集團則同時關注氫燃料電池乘用車的發展。“今年我們會小批量生產一部分氫燃料電池乘用車，并進行試運營。”全國政協委員、一汽集團總經理奚國華表示，目前一汽集團正積極布局從氫燃料電池到整車的應用。

技術待更新，政策待完善

市場對氫能產業熱情高漲，理性聲音也同時存在。

“不是所有地區都可以實現氫能產業的發展，盲目發展就是胡來。”全國人大代表、濰柴集團董事長譚旭光認為，以山東為代表的部分省市具有廢氫提煉資源，山東的廢氫提煉后可滿足10萬輛城市公交車使用；在西部一些地區，太陽能也可轉化為氫能，對區域性環保治理具有重要作用。“沒有資源，人為提煉資源就是浪費。”

“雖然目前東風汽車已經在做這方面的開發準備，但對于氫燃料汽車的商品化進程，我覺得大家還需要冷靜，這不是一朝一夕就可以完成的任務，它并不是今年開發、明年就能買到的商品。”全國政協委員、東風汽車集團有限公司董事長竺延風在接受記者采訪時表示。

“目前還在跟蹤，先看看發展得怎么樣，我預計它的發展速度不會特別快，尤其是在乘用車方面。”被問及是否會涉足氫燃料電池時，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群坦言。

那么，究竟氫能何時才能實現產業化發展？歐陽明高認為，從技術角度看，車用氫燃料電池技術或可在5年后走向成熟，但目前的氫能技術，如制氫、儲氫、運氫等仍在使用多年前的工藝，能效偏低、成本偏高，需要技術更新。“目前制氫技術在科研層面已有突破，如太陽能直接制氫效率已達19%。預計到2030年之后，氫燃料電池汽車達100萬輛時，全新一代的、全產業鏈的高效氫能技術或能實現產業化。”

在2030年之前要解決的問題顯然不少。全國人大代表、奇瑞汽車黨委書記尹同躍認為，目前我國在氫能生產、儲存、運輸方面還缺少統一規劃與布局，沒有完善的檢測與檢驗機構與之配套，造成氫燃料產業發展緩慢。為此，他建議，應由國家層面統籌規劃，將氫能升級為國家發展戰略層面，同時參照電動車政策，增加氫能技術研發補貼。

“氫能管理是當前的大問題，政府職能部門要主動作為，建議國家相關部門把氫能作為能源來管理，將其從危化品中分離出來；同時，還要制定加氫站的安全實施標準。”譚旭光呼吁，國家要選擇示范區，積極有效推動氫能技術的進步，對終端示范要給予政策引導和資金補貼。

值得注意的是，國家能源局相關負責人不久前曾表示，有關部門將研究制定我國氫能產業發展路線圖，以明確氫能發展的戰略定位、目標和任務，同時將研究設立一批示范工程，并加快組織突破燃料電池等關鍵技術裝備，完善有關技術標準及檢測、認證和監管體系。