然而，除了利潤下滑，應收賬款高也困擾著整個動力電池行業。以國軒高科一季度業績報表為例，公司2016年12月31日應收賬款為24.1億元，而到了2017年3月31日應收賬款猛增至33.4億元，增幅高達38.85%。

 

國軒高科在業績報表中提到，應收賬款增加主因是受到新能源汽車政策補貼影響，整車廠商付款延遲所致。而長信科技所青睞的標的比克動力，其資料顯示2016年實現營收23.9億元，凈利潤4.51億元，而應收賬款卻達到驚人的16.99億元，占到同期營業收入的71%。

 

與國軒高科如出一轍，對于激增的應收賬款，比克動力的解釋是，應收賬款激增主要是受到新能源汽車補貼到位時間延緩的影響。

 

 

此前，《動力電池》雜志曾經做過鋰電設備企業回款難的專題。照目前情況來看，賬款難收不僅僅存在于設備企業，也包括動力電池企業甚至是上游材料企業。國軒高科和比克動力將應收賬款增加的主因歸結于新能源汽車補貼到位延時，整車廠商延遲付款所致，看起來似乎不無道理。

 

整車廠之所以延遲付款，與新能源車補貼政策密切相關。去年年底，新能源車的補貼方式由此前的預先撥付更改為事后清算的形式，使得補貼周期延長。今年三月份，更是加上了非個人用車行駛里程需達到三萬公里才能申請財政補貼的硬性標準，使得補貼到位的周期變得更加不確定。

 

本來，不管是采用事后清算的方式也好，還是三萬公里行駛里程硬性標準也罷，都是為了打擊存在于行業內的“騙補”行為，出發點是好的。然而這種“一刀切”的方式，卻使所有的新能源車企都受到影響。初步預計，新能源車企想要申請并拿到補貼，至少需要一年半的時間。

 

“政策調整后，新能源車企前期需要墊付的資金增加，少則數十億多則上百億。不少新能源車企由于無力承擔如此大的資金壓力，必然會將資金壓力向動力電池等核心零部件廠商傳遞，延遲付款導致動力電池企業應收賬款大增。”業內人士分析認為。

 

然而現實是，2017年只是補貼新政實施的第一年，未來動力電池企業會不會承受更大的應收賬款壓力，不得而知。不過筆者還注意到，動力電池企業由于新能源車企付款延遲從而導致應收賬款大幅增加，然而當前相關新能源車企應收賬款的壓力同樣也不小，資金壓力不僅僅體現在墊付資金方面。

 

以新能源車企巨頭比亞迪為例，截止2016年末，比亞迪應收賬款的金額達到驚人的417.6億元，占到比亞迪總資產比例28.79%。而在2015年末，其應收賬款金額僅為215.2億元，占到總資產比例的18.63%，增幅接近50%。

 

比亞迪稱，營收賬款增加的主要原因是汽車業務銷售大幅度增加，導致應收賬款相應增加及新能源汽車應收補貼款回款緩慢所致。

 

其實從比亞迪應收賬款的增加可以看出，當前新能源車個人消費的比例較低，其最大的市場主體來自于政府采購，而通常政府款項的撥付都有固定的審批手續和相關流程，回款的時間相對都比較長。

 

或許有人會說，比亞迪的例子不太恰當，畢竟比亞迪的新能源汽車使用的都是自家的電池。換位思考，欠自家人的錢不是錢么？如果新能源車企都不能順利回款，自然沒有多余的資金回款給動力電池企業。

 

與此同時，來自產能過剩方面的壓力同樣不可忽視。當前國內有大大小小上百家動力電池企業，規劃產能超過170GWH。由于受補貼政策調整、推薦目錄重審等因素影響，今年新能源汽車銷量首次出現同比下滑。數據顯示，今年首季度新能源汽車產銷量分別為5.8萬輛和5.6萬輛，比上年同期分別下降7.7%和4.7%。

 

新能源車銷量下滑，導致今年一季度動力電池市場不景氣，市場競爭越來越激烈。加上動力電池產品價格持續下降，為保障現金流，動力電池企業開始拉長應付賬款周期，導致整個鋰電產業鏈上企業之間的應收賬款總額在不斷攀升，而這在中小企業中表現得尤為明顯。

 

“可以說，今年動力電池企業的日子都不會好過。除極個別企業外，大家普遍都會存在資金方面的壓力。”某研究院負責人表示，除了補貼發放的周期延長，很多動力電池企業的能量密度根本達不到補貼的要求，或者說只能拿到最低檔的補貼，這無論是對于新能源車企業還是動力電池企業來說，都是非常致命的。

 

 

動力電池作為鋰電池行業“承上啟下”的核心環節，一直以來都是應收賬款和應付賬款拖延的重災區。如果動力電池骨干企業因為資金鏈斷裂破產倒閉，將對整個行業造成難以估量的損失。2014年，包括海霸、今明陽、瀚林達、世能、江蘇力天等在內超過30家的鋰離子電池企業破產，其中有不少企業的倒閉就與資金鏈斷裂有關。

 

當前，部分動力電池企業應收賬款數額與2014年相比，簡直不可同日而語。既然動力電池應收賬款來自于車企，車企的延遲交付很大程度上又受到政策的影響（目前來看并沒有行之有效的解決辦法）。那么動力電池企業如何降低應收賬款帶來的資金鏈風險？值得整個動力電池行業深思。

 

“當前動力電池行業放款銷售已形成慣性，短時間內沒辦法根除。因為國內動力電池的產能已經遠遠超出市場需求，動力電池企業與新能源車企價格和回款談判的過程中，往往處于弱勢的地位。如果不能在回款周期上做出讓步，增加庫存壓力不說，還有可能會因此失去大批的客戶，得不償失。”某動力電池企業負責人無奈表示。

 

既然無法根除，動力電池企業應該如何降低應收賬款帶來的風險？首先對于動力電池企業來說，選擇走高端的路線尤為重要。畢竟國內動力電池存在著“低端過剩，高端產能嚴重不足”的問題，如果企業能在高端動力電池方面有所建樹，那么在與新能源車企的談判中也會找回些許的籌碼。

 

如今，由于新能源車的補貼額度與動力電池能量密度直接掛鉤，車企想要拿到更多政府補貼，往往會選擇能量密度較高的動力電池。“現在很多企業標榜自己的整車電池能量密度已超過120Wh/kg，然而真正能夠做到的鳳毛麟角。因此，雖然國內動力電池企業不少，然而真正可供新能源車企選擇的企業并不多”。上述研究院負責人這樣表示。

 

其次選擇有一定實力的新能源車企達成戰略合作的關系。過去的2016年，這種趨勢已經開始顯現，譬如寧德時代與東風汽車、一汽客車與春蘭新能源、北汽與國軒高科、銀隆新能源與中車時代、波士頓電池與陸地方舟、天勁股份與江特電動車等，都不同程度的展開了戰略合作。

 

盡管在上述案例中，不少合作雙方還僅僅停留在框架協議層面，但不可否認的是，在推動新能源汽車發展的路徑上，車企和動力電池企業已形成共識。對動力電池企業來說，這種戰略合作比較穩定，而且具有穩定性和持續性。有了穩定的營銷渠道，動力電池企業可以有效減少庫存方面的壓力，將更多精力放在電池技術和品質的提升上來。

 

再次，合理保證擴張的節奏，保障自己的現金流。當前，有不少動力電池企業投入大筆資金來擴充自身產能，導致庫存難以在短期內消化。如比亞迪在其年報中披露，截止2016年年底，公司庫存金額已高達173.78億元，占到資產總額的11.98%。對比亞迪這樣的龍頭企業來說，這樣的庫存金額尚可接受，但對于其他電池企業呢？

 

部分電池企業為了清理過剩的產能，實現資金回籠，從而采取放款銷售的方式，對庫存電池進行大量的銷售。然而由于受到補貼政策的影響，車企拿到補貼的時間延長，對動力電池企業的回款時間會有延遲，從而導致電池企業應收賬款余額的持續增加，對電池企業的流動資金帶來較大的壓力。

 

業內專家認為，要把握好資金流向，降低回款風險，可以從以下兩方面著手：一是一定要控制擴張的節奏，不要覺得利潤空間大就放心擴張，因為賬款不一定收得回來，只是華麗的數據而已；第二一定要做好投融資計劃，以保證資金鏈連續性發展，才能持續經營下去。

 

其實說到底，動力電池應收賬款的高企確實與新能源車企補貼周期有著密切關系。國內新能源車“造血”功能不足，很多企業都在依靠政府補貼在苦苦支撐。到2020年，補貼會徹底退出新能源車舞臺，有人預測超過90%的新能源車企會倒閉，到那時候新能源車企將用什么向動力電池廠商購買電池？而動力電池如何收回車企所欠的應收賬款？值得大家深思。

 

正如寧德時代創始人曾毓群所說，“當我們還躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭的玩命的在進步，一進一退期間的差距可想而知”。“當臺風來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風走后豬的下場會是如何？”這些話雖然出現在曾毓群所寫的內部群發郵件中，但卻適用于整個新能源車行業。