劣勢方面，中國企業明顯不足的是在核心技術開發方面，要想不受制于人和遭受侵權指控，技術上的創新仍是中國企業需要不斷努力的。此外，中國企業普遍規模較小并缺乏國際化發展經驗。

 

日本鋰離子電池企業成本較高是導致日本企業競爭力和市場份額下降的主要原因。但是日本在核心技術方面較之中國和韓國仍然有明顯的優勢。此外，日本的鋰離子電池業者同韓國相似，基本都是日本電子巨人的屬下公司，在市場渠道、捕捉消費和移動電子等應用產品市場變化趨勢和應變市場風險的能力明顯要高出中國企業許多。不管怎樣，中日韓三國的競爭格局有利于繼續推動世界鋰離子電池產業的技術進步和良性發展。

 

 

作為全球鋰電池技術的領導者，日本企業總體上還是將工作重心放在了下一代鋰電池技術的開發上，日本企業認為，開發出能量密度達600mAh/g的有機化合物正極材料(目前能量密度較高的鈷酸鋰材料也不過150mAh/g左右)技術，還是不難辦到的。如果能開發出離子電導率達10-2S/cm的固態電解質技術，也可以使鋰電池的能量密度大幅度提高。

 

在降低制造成本方面，日本也一直在努力。在鋰電產業鏈中，之前只有日本的鋰電池企業為了降低制造成本而不斷將產能轉移到中國大陸，在材料的采購上頁經歷了一個由采購日本材料企業的產品到采購中國材料企業產品的過程，這些都是為了與韓國企業競爭而被迫采取的策略。基于此，日本的一些有識之士不斷呼吁日本企業要具有更大的冒險精神，鼓勵日本的材料企業甚至設備企業到中國去生產，以支持本國鋰電池企業的發展。目前已有不少日本材料企業前往中國沿海地區設廠，如三菱化學(MCC)、旭硝子清美化學(AGCSeimiChemical)、宇部興產(UBE)、三井化學(MitsuiChem.)、JFE化學、日立化成(HitachiChem.)等等;

 

日本材料企業向中國轉移產能，在一定程度上可以降低制造成本，但要看成本降低的幅度是否足夠對韓國企業形成一定的競爭力才行。日立化成僅僅把負極材料生產的后工序放在煙臺，它認為只有這樣才不會造成技術外泄，但是，這么保守的做法并不能降低多少成本。因此，松下和索尼是否會買賬，還是個問題。三菱化學的態度相對開放一些，它的發展前景也可能更好一些。

 

對于現有這一代鋰電池及其材料，日本企業之前確定主攻高端市場，但為擴充產能而投入的龐大資金，因市場慘淡而在短期內很難回收。市場慘淡的主要原因就在于電池性能難以滿足需求。現在，很多日本企業正在考慮轉移目標市場，向那些側重價格的中低端市場進軍。日本鋰電池和材料企業都正在努力降低制造成本，就是為了這個目標而去的。不過，在降低目標市場的要求的同時，日本企業還是側重這些市場中的高端產品需求，以避免與韓中企業直面競爭，因為日本鋰電池產品在價格方面無論怎么做都無法與韓中企業競爭。目前在電動三輪車和低速電動汽車市場，日本就是這么在做的。

 

目前，低速電動車輛的發展在日本形成了一股潮流。在日本這股電動車輛小型化的潮流中，鋰電池企業密切關注并參與其中。全球最大的車用動力鋰電池企業日本AESC(AutomotiveEnergySupplyCorp.，日產與NEC的合資企業)就在積極開拓電動三輪車和低速電動汽車市場。目前，日本ElecTrikeJapan公司開發的三輪電動汽車產品ElecTrike，就確定量產后將采用AESC的4kWh電池模組。

 

HEV和ISS雖然每輛車使用的電池不多，但市場規模非常大。統計數據顯示，2012年全球新登記車輛為6,800萬輛，如果平均每輛車能夠用上100Wh的鋰電池，那就會新造出一個規模高達680萬kWh的巨大市場。因此，日本鋰電池企業目前紛紛把目光瞄準了這個新市場。

 

 

21世紀的前幾年，韓國企業和中國企業一道，聯合夾擊日本企業，瘋狂搶占鋰電市場份額，迅速取得三足鼎立中一足的地位。但隨后，韓國鋰電企業開始找不著方向。中國的鋰電產業明確走低端路線，日本則在受到夾擊后，退出低端產品市場，著力走高端路線，因市場目標明確，發展得都不錯。只有韓國的鋰電產業，由于發展定位不清晰，前幾年發展出現反復，總體來看幾乎停滯，在三國企業的“演義”中，迷失了方向，以至于本土的鋰電市場，都讓日本企業占據著60%的市場份額。而最近幾年，韓國鋰電產業的發展目標已經明確了，那就是走中高端路線，和日本企業展開競爭。