最近，“電池大王”王傳福很郁悶。

 

在2017年第一季度的汽車電池供應量中，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的動力電池供應量占據了25.8%的市場份額，將供應量同比下滑63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。

 

與此同時，受第一季度新能源汽車銷量下滑的影響，比亞迪受沖擊明顯，新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%。

 

解除垂直整合，拆分動力電池部門的消息一時喧囂云上。從封閉走向開放，幾乎成為當下比亞迪的唯一選擇。

 

“去年年底到今年年初，王傳福基本上保持了每周見一個核心供應商的頻率。”一位不愿具名的供應商企業高管透露，“一方面引進外部供應商，一方面裁撤、合并旗下事業部，出售、關停內部配套企業。”

 

這意味著，上述消息一旦坐實，中國這位最會賺錢的民營企業家要親手拆解已建立超過20年的垂直整合體系，重建比亞迪供應鏈。

 

“如果比亞迪放開動力電池市場，與整車廠商合作，那么按照業內規矩，雙方需提前一年進行對接。這就意味著合作車企需提前將自己的產品定位、車型設計、價格、產量、戰略等計劃全部告知比亞迪。但這并不現實，畢竟同為車企，大家都是競爭關系，大多數車企選擇供應商時都非常謹慎。”業內人士坦言。

 

你方唱罷我登場。

 

5月4日，商務部反壟斷局發布《上海汽車集團股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設合營企業案》的公示。

 

根據公示信息，上汽集團將通過其全資子公司——上海汽車集團投資管理有限公司（以下簡稱“上汽管理”），與寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）將新設兩家合營企業，分別為時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司。

 

其中上汽集團與寧德時代在時代上汽中的持股比例為49：51，在上汽時代中則為51：49。時代上汽將主要從事鋰離子電池(電芯)的開發業務，而上汽時代則主要從事動力電池組、BMS等應用具體應用系統的開發。

 

一家是國內汽車產銷量排名第一的霸主，一家是動力電池裝車量第二的龍頭，不同于比亞迪的自產自銷，也不同于北汽新能源的采購拼裝，此次上汽和寧德時代強強聯手，不僅有資本層面的合作，更有在技術層面的互補互換，儼然開辟出中國新能源汽車發展的又一新格局。

 

比亞迪與寧德時代“一分一合”， 折射的正是當下動力電池產業之爭。而無論是你分我合，還是你合我分，其本質皆是商業叢林法則下的自我裂變。

 

進入2017年，動力電池廠商進入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調。

 

價格優勢不再，產品訂單銳減、降成本壓力的背后，動力電池企業將如何為繼？大企業強強聯合，中小企業兼并重組。新一輪洗牌過后，行業能否迎來新一輪快速發展？

 

兩頭承壓

 

進入2017年，新能源汽車市場戛然“遇冷”。補貼退坡、原材料漲價以及下游車企壓力傳導，使得動力電池企業“兩頭承壓”。

 

年初伊始，新能源汽車啟動補貼退坡機制，成本壓力直接波及到動力電池。

 

“僅有8.5萬輛符合首輪補貼標準，這個數據的發布的確超出我的預期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預期。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。

 

2013-2015年新能源汽車行業進入普惠式補貼階段，高額的補貼拉動了行業復合增速達3倍以上的爆發式增長。在高昂補貼及退坡機制下，2015年新能源汽車甚至引發了搶裝騙補事件。

 

事實上，新能源客車之前的補貼政策大幅度高于其它車型補貼額度，甚至遠高出車企生產新能源客車產生的成本，套利空間的存在激勵了車企騙補、謀補行為。

 

2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發改委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了補貼的退坡機制，2017-2018年補助標準下降20%，2019-2020年下降40%。“高補貼”、“高增長”的光環成為新能源汽車市場的歷史。

 

2016年9月，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制將代替國家補貼政策實現對新能源汽車行業的資金支持。

 

“這些政策對企業發展都是有影響的，但我們需要做的是通過怎樣的形式來化解。補貼下降后，產品價格跟著下降，但由于產量的高幅增長、技術的進步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規模效益以及整個企業的利潤依然向好。”合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂（化名）對《能源》記者表示，“這就是所謂的‘以量換價’吧。”

 

“我們正通過一些技術上的突破，把成本降下來，努力配合車企國家補貼政策的一個退坡。雖然市場也不要求你必須要趕上這個速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻。”一位不愿具名的動力電池企業人員向《能源》記者透露。

 

除了承受補貼退坡的壓力，原材料價格高企也使得動力電池企業的處境雪上加霜。行業人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。

 

來自高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示：截止2017年2月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸，同比上漲高達4萬元/噸。另外三元電池前驅體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現出增長趨勢。

 

正極材料企業直接將原材料漲價壓力傳導至下游電池客戶，導致鈷酸鋰電池和三元材料電池成本直接上漲。

 

“受補貼退坡影響，目前新能源汽車產業鏈中整車環節毛利率降幅相對確定，未來會逐步擠壓上游產業鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短期難以得到緩解，降價預期不大，相對而言，電池、電解液和隔膜行業等上游產業鏈未來將承擔一定降價壓力。”廣發電新分析師王磊（化名）向《能源》記者分析。

 

“近期，正極原材料價格逐步上漲，整個電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設計優勢，將通過原材料的創新來規避原材料價格上漲這一風險。”深圳市比克動力電池有限公司電池研究院電芯技術部部長邱沫向在接受《能源》記者采訪時坦言，“目前市場上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產成本，也讓我們獲得了很大的議價空間。”  

 

此外，對于新能源車企而言，有很大一部分成本來自于動力電池這一塊，車企要想降低成本，必然會想讓動力電池企業把動力電池的成本降下來。隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力電池企業面臨的最大壓力，整車廠對于電池廠家的價格要求為降低35%-40%。

 

面對這種狀況，某動力電池高管表示：“補貼退坡讓整車企業面臨著很大的壓力。但是，如果整車企業將壓力完全傳導給動力電池企業，這對動力電池企業很不公平。”

 

技術之爭

 

在動力電池技術主戰場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續上演著一場電池“三國殺”。

 

當前，我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術的發展，鋰離子動力電池已成市場主流，根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

 

國內主流的客車用動力電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問題在去年被“暫時叫停”。然而，磷酸鐵鋰電池雖然依舊占據主導地位，但石墨材料做負極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。

 

與此同時，前不久格力電器董事長董明珠高調收購銀隆，使得鈦酸鋰電池這一并不新鮮的技術再次進入大眾視野。

 

“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產做，還要借貸來做。”對于外界的質疑，董明珠解釋說：“因為我覺得新能源產業是未來中國和世界在一個起跑線上奔跑的行業，也是中國制造業轉型的一次絕好的機會，所以我愿意賭，我要投。”

 

作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景。

 

不過，因為存在明顯短板，鈦酸鋰的大規模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時，與電解液之間容易發生相互作用并在充放循環反應過程中產生氣體析出，因此普通的鈦酸鋰電池容易發生脹氣，導致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環壽命，可謂制約鈦酸鋰電池大規模應用的一個最重要原因。

 

其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。

 

“材料體系之爭，容量之爭，尺寸之爭，形狀之爭，動力電池技術領域向來存在這些爭辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來不同的性能，這是一個百家爭鳴的話題。”一位不愿具名的行業人士分析，“究其本質，無非來源于鋰電的兩個短板，安全性和成本。”

 

3月1日，國家工信部等四部委聯合發布了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，對動力電池的未來發展描繪了藍圖。