動力電池行業最新動態分析——新趨勢 · 新龍頭

 

第一部分，5月份電池裝機及同比情況。

 

根據電動汽車月產量推算出的5月份的電池總裝機量是1.58GWh，今年以來首次出現月同比增長。對比去年同期，發現電池結構有明顯變化，2016年5月份三元電池只占25%，今年5月已達到71%。

 

下面分類看兩類乘用車、兩類客車和純電動專用車的情況。今年5月份，純電動乘用車電池裝機量是944.7MWH，同比增長92.30%。插混乘用車5月份是和去年5月份電池裝機量差不多，都在110MWH左右，但是結構出現了一個完全顛倒，三元電池裝機占比由去年5月的14%迅速提升至今年5月的93%。

 

純電動客車電池裝機量今年5月是232MWh，同比下降67.6%，其中磷酸鐵鋰占比達到了99%以上，這一點和去年同期一樣。插混客車數量比較少，今年5月份裝機是13.6MWh，和去年差不多，結構也有變化，錳酸鋰電池占比由去年同期的51%提升至今年5月的97%；磷酸鐵鋰電池占比則由去年同期的34%下降到不到3%。

 

純電動車專用車裝機總量去年5月份是13.8MWh，今年高達280.6MWh，增長了接近20倍。從結構上看，三元電池占58%，去年同期不到31%；磷酸鐵鋰電池占比35%，去年同期接近67%。總體來看，除了純電動客車市場之外，其他幾類電動汽車市場都是三元和錳酸鋰電池占據主流。

 

5月份主要的電池廠的供應情況，排名第一是CATL，裝機量是332MWH，其中三元電池228MWH，已基本轉型成功。第二是比亞迪，裝機量219MWh；國軒高科排第三，裝機量143MWh；這兩家廠商的三元電池增長較快，但目前在自身業務中的占比還不高。沃特瑪以118MWh排第四。行業格局呈龍頭CATL和比亞迪兩家獨大，第二集團（國軒、沃特瑪、比克、力神）群雄逐鹿，另外還有一些新勢力在崛起，包括孚能科技、蘇州星恒、湖州天豐等等。

 

第二部分主要報告今年前5月電池總裝機情況。

 

1-5月份總裝機量是3.86GWh，由于前面4個月挖的坑有點大，盡管5月實現同比增長，但總體來說同比還是下降了18.67%。電池結構方面，三元和錳酸鋰電池裝機量2.6GWh，占比67%，去年同期是26%；對應的磷酸鐵鋰電池占比則由去年同期的73%下降到現在的33%不到。鈦酸鋰電池的用量也有顯著下降，去年前5個月接近43.5MWh，今年同期銳減至2.3MWh不到，主要原因可能是今年的補貼政策對鈦酸鋰電池有了倍率要求。

 

下面還是來看一下各類車的電池裝機情況。純電動乘用車前五個月總量是2.66G，同比增長接近40%。其中，三元和錳酸鋰電池1.96GWh，占比74%，較去年同期不到55%的比重有較大提升；磷酸鐵鋰電池700MWh，占比26%；車輛電池包的平均電量由去年同期的34.8kWh/輛下降到現在的26.4kWh/輛，降幅較大的主要原因是今年的微型純電動乘用車產量占比大幅度提高。

 

插混乘用車前五個月裝機總量是307.3MWh，同比下降18.66%，其中三元電池以262MWh占比85%，磷酸鐵鋰電池以45.3MWh占比不到15%，去年同期二者的比重分別是10%和90%，也就是說，完全顛倒過來了。

 

純電動客車下降的幅度比較大，這是今年前五個月電池總裝機量下滑的最主要原因。1-5月純電動客車電池裝機量是383MWh，同比下降82.88%，去年同期是2.22GWh。電池結構方面，磷酸鐵鋰電池以375MWh占比98%，與去年同期的96.55%相比，有了進一步提升。

 

插混客車前五個月總量是71.51MWh，同比下降29.7%，其中錳酸鋰電池以58MWh占比81%，與去年同期的47%相比，有了大幅提升。

 

純電動專用車前五個月裝機總量是443.5MWH，同比增長21.4%，去年同期是141MWh。其中三元和錳酸鋰電池以316MWh占比71%，比去年同期的50%有較大提升。

 

總體來講，由于今年以來純電動客車的表現極不理想，導致磷酸鐵鋰電池裝機量大幅下降。在其他幾類車上，三元和錳酸鋰電池裝機占比同比均有較大增長。

 

前五個月電池廠商的供應情況是：CATL884MWh，比亞迪666MWh，二者還是遙遙領先其他廠商排在前兩位。孚能科技以392MWh排在第三，主要供應的車輛是北汽EC180。國軒高科和比克分別以356MWh和233MWh排在第四和第五位。沃特瑪以119MWh排在第六位。第二梯隊的電池企業每個月的裝機量排名波動較大。

 

下面主要講一下2017年綜合判斷。

 

首先我們做了一個關于今年電動汽車產量的預測，這個預測分為三種，一個是謹慎的，一個是中性的，一個是樂觀的。謹慎預測按照《電動汽車充電設施發展指南2015-2020》里提到的，2017年是66.2萬輛；中性預測是按照《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》做的，規劃要求2020年產銷量突破200萬輛，據此倒推，2017年我們預測71.3萬輛；樂觀預測是綜合市場上樂觀情緒來做的，今年市場樂觀上看80萬輛。

 

依據這三種預測，我們在上個月初對應計算的電池裝機總需求是：謹慎預測28GWh，中性預測30.2GWh，樂觀預測是33.9GWh。現在，根據5月份的實際進展情況來看，一些產品的電池包平均電量的預測可能需要適當調整。純電動乘用車的電池包平均電量將會＜28kWh/輛，同時，純電動客車、插混客車的電池包平均電量可能會有所提升。這兩個因素可能相互抵消，最終我們維持對電池裝機總量的預測。

 

我個人也就上述三種預測做了一次問卷調查，調查結果如下，截止到到6月16日，共收到106份的調查反饋，其中是51份認為2017年能夠達到中性預測，謹慎預測的是39份，支持樂觀預測只有16份。

 

我們再來看一下5月份實際裝機情況跟當時預測的對比。我們當時還對三種電池裝機預測分別按月作出了對應的預測，其中5月份，謹慎預測是1.54GWh，中性預測是1.67GWh，樂觀預測是1.90GWH。最終5月實際裝機是1.58GWH，略好于謹慎預測，不及中性預測，跟樂觀預測還是有較大差距。

 

三元和磷酸鐵鋰的裝機情況，我們也做了2017年的預測，今年三元電池裝機量的總體占比可能會接近45%。具體各類車來看，純電動乘用車三元占比能夠達到73%，插混乘用車可以達到88%，純電動客車三元占比4%，插混客車三元占比80%，純電動專用車三元占比60%。

 

這張PPT片子是我們關于方形磷酸鐵鋰電池成本的一個核算：2015年11月、2016年11月、2017年5月理論成本分別為1034.93、1069.01、940.29元/kWh。其中，17年5月成本下降主要是正極材料和殼體的采購成本下滑較大：磷酸鐵鋰材料由去年11月的10.5萬元/噸下降到8.5萬元/噸，殼體外包裝材料價格也下滑了10-15%。

 

再來看一下三元方形電池成本：在其他成本不變的情況下，只從不同正極材料的情況來看，如果采用NCM111，電池成本約為1092.63元/KWH，NCM523則為1083.13元/KWH，NCM622為1158.73元/KWH。從這里可以看到，至少短期內高鎳化對降低電池成本其實并沒有幫助。實際成本可能會比我們測算的這個低一點，因為三元電池的其他成本如銅箔、鋁箔、殼體等，因為用量相對少一些，成本也低一點。

 

這是我們測算的情況，僅供參考。實際情況可能會不大一樣，比如有一家模組廠商反饋的情況就是他們采購的三元電池芯確實要比鐵鋰電池芯便宜一點，但具體便宜在哪里，現在暫時還沒找出來，具體原因可能需要時間做進一步了解。

 

對于電池成本，我個人認為已經基本穩定，剛才電新首席楊藻總的報告里也提到了這一點，我甚至認為，下半年接近年底的時候電池成本可能還會有一點點回調。資源方面，根據測算，今年光電動汽車對三元材料的需求有可能是1萬噸以上，新增鈷需求接近2000噸。今年鈷的總供需可能會大體平衡，明年有可能是不夠的。

 

鋰資源差不多也是這樣的，供應總體不會出現短缺，但優質鋰資源供應可能會比較緊張。由于中國電動汽車市場2015年開始大爆發，海外鋰資源巨頭沒有預料到，那個時候他們才真正開始擴產，不過，由于需要曬鹽，南美擴產的鹽湖提鋰的產能釋放也需要兩三年的時間，因此，今年下半年到明年上半年可能仍然維持較高的價格。

 

這張片子是我們對2018年-2020年電動汽車總產量的預測，我們認為，中國到2020年200萬的目標一定要實現的，這一點不用懷疑。

 

對應的電池裝機需求預測，按照中性預測未來三年分別為39.2GWH、54.9GWH和80.9GWH。同時，我們也根據車的分類對三元電池占比做了預測，未來幾年，除了純電動客車還會用一部分磷酸鐵鋰電池外，基本都會是三元電池的天下。總裝機量中三元電池占比情況，2017年可能不到45%，2018年占比可能達到60%，大概每年以15%速度上漲，到2020年接近90%。

 

2017年的汽車電池裝機情況不會太好，我們認為主要是政策因素導致，因為誰也沒有想到3萬km要求會追溯到2016年，這導致很多企業資金緊張，影響了生產。長期來看，我們對電動汽車的發展還是非常看好的，2025年我們認為中國市場電動汽車產銷量能夠到500萬輛，2030年1200萬輛。通過對海外主要車企的追蹤，海外市場到了2025年時新能源汽車銷量將占汽車總銷量在15-25%之間，根據這個來推算，海外2025年約為860萬輛，2030年到1800萬輛以上。預計對應的鋰電裝機總需求2025年能達到700GWh，而到2030年則可望突破1500GWh。總體來看，電動汽車及鋰電市場可望長期保持高速增長態勢。