而以德國為代表的歐洲車企則強調傳統內燃機的優化和技術革新（例如高效柴油引擎和機械渦輪增壓技術），但同時也投入相當的資源進行燃料電池汽車的研發。

 

實事求是而言，西方主流汽車生產商在2007年以前并不認同鋰電純電動汽車的技術與商業可行性。在小布什總統當政的8年時間里（2000年-2007年），氫能和燃料電池的基礎研究和產業化在西方尤其是美國、德國、加拿大和日本達到了巔峰狀態。

 

歐美汽車產業界之所以一開始就選擇燃料電池而不是鋰離子電池，在筆者看來，主要是基于三個方面的原因。

 

第一個原因也是最主要的原因，燃料電池在能量密度和功率密度上相對于二次電池具有絕對優勢，單純就工況特性而言燃料電池確實比二次電池更加適合用作汽車主動力源，而在2005年之前鋰離子電池性能普遍達不到實際裝車條件。

 

另一方面，歐美發達國家一直占據全球產業鏈的頂端而謀取高額利潤，它們認為二次電池產業是一個低附加值行業是亞洲人的事情，歐美本質上是不屑于發展這種利潤率較低的實體經濟的。長期不重視，造成了歐洲和北美缺乏規模化的鋰電企業，鋰電產業鏈一直沒能建立起來，而歐美在燃料電池領域擁有絕對優勢地位。

 

另外，從整個產業鏈的角度而言，氫能和燃料電池對工業整體水平的帶動和提升的確要比鋰離子電池產業高一個檔次。那么，歐美當初選擇發展氫能和燃料電池而不是鋰離子電池，也是合乎邏輯的。

 

但是，由于氫氣的工業化生產和存儲以及燃料電池在技術、成本、壽命等方面還存在諸多技術挑戰，這些難題嚴重阻礙了燃料電池電動汽車的產業化進程。實事求是而言，EU和DOE當時的規劃輕視了諸多技術、產品和市場轉化過程中的關鍵問題，對技術進展、基礎設施、市場培育過程等問題估計過于樂觀，當這些問題遇到障礙時，客觀上影響到政府及產業界對燃料電池汽車產業化的預期。

 

于是2008年奧巴馬當選美國總統以后，美國政府在新能源和電動汽車的戰略方向就從氫能和燃料電池轉向了鋰離子電池，這也就是當前的第二輪電動汽車產業化熱潮，只不過動力系統的技術路線從燃料電池轉換到了鋰離子電池。

 

2008年以后，由于受到美國能源部（DOE）和歐盟（EU）政策的影響，國際上掀起了一股鋰電材料生產和電芯制造投資熱潮。不僅幾乎所有的鋰電行業跨國公司都進行了較大規模的增資擴建，而且還有不少企業新進入到鋰電產業鏈。

 

在鋰電電極材料方面有代表性的企業有，BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業部，英國JohnsonMatthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術部。其它的大公司包括Dow（正極材料和電解液添加劑）、Dupont（三元材料、LTO和特種含氟電解液）、Cabot（三元材料、LTO）也在電極材料方面投入很大。

 

這一時期，電芯生產方面的案例包括Mitsubishi和GYYuasa合資企業LithiumEnergyJapan；GSYuasa和Honda合資成立的BlueEnergy；NEC和Nissan合資成立的AutomotiveEnergySupply（AESC）；BOSH和SamsungSDI合資成立的SBLimotive，Hitachi和Shin-Kdbe合資成立的HitachiVehicleEnergy；Saft和JohnsonControl合資成立的JCISaft以及Daimler-Benz和Evonik合資成立的Li-Tec等等。

 

筆者這里要強調的是，上述案例僅僅只是因為這些跨國公司都是行業巨無霸而吸引媒體公開報道，顯露的僅僅是冰山一角，還有很多歐美中小企業在鋰電原材料或者電芯生產方面的投資相對較小則根本就沒有引起媒體關注。據不完全統計，這一階段歐美相關企業在鋰電產業鏈上的總投資額超過100億美元。

 

但是，歐美工業界這一輪鋰電投資熱潮基本上以失敗告終，標志性的事件就是2013年年初美國A123破產而被中國萬象集團收購。A123的破產既標志著北美鋰電產業重振已無可能，另一方面也宣告了磷酸鐵鋰動力電池技術路線的失敗。

 

這之前，韓國SamsungSDI和德國BOSH合資的SBLimotive以及美國JohnsonControl和法國Saft合資的JCISaft已經解體，合作各方由于各種原因分道揚鑣。而德國Daimler-Benz和Evonik合資的Li-Tec則已經破產倒閉。美國JohnsonControl在與Saft合作失敗以后單獨建立了自己的鋰離子動力電池工廠，但是一直經營狀況不佳，2015年宣告失敗。而Saft自身在美國的動力電池工廠也是半死不活的，基本上處于半停產狀態。

 

日本這幾家動力電池企業的經營狀況也不是非常理想。2014年年初，三菱重工宣布將退出鋰電生產，將其位于長崎造船所內的2010年花費100億日元建成的動力電池工廠（LithiumEnergyJapan）出售給了臺達電。日本Nissan在2016年下半年宣布將出售其持有的AESC的51%股份，最近據傳中國金沙江資本將接手。

 

包括美國陶氏化學(DOW)和杜邦（DuPont）在內的不少歐美化工/材料巨頭都已經宣布終止鋰電材料方面的研發和相關業務。業內最近的新聞則是BASF將其虧損嚴重的電解液業務部門出售給新宙邦，考慮到BASF正極材料業務近年來的也是經營慘淡，如果數年之后BASF出售其正極材料業務進而將其鋰電材料事業部關閉，筆者將不會感到奇怪。

 

當然也有持之以恒的案例，比如BOSH和SamsungSDI合資失敗之后，在2014年年初和三菱化學以及GSYuasa正式在德國成立了新合資公司LithiumEnergyandPowerGmbH&Co.KG，專注與動力電池的生產，但是新公司當前運營狀況仍然不甚理想。

 

Daimler-Benz后來專門成立了DeutscheACCUmotive給自己供應Pack，已經將電芯生產徹底放棄（最近國內媒體報道大眾和奔馳建立電池廠其實是Pack廠，由于翻譯的原因誤傳為電池廠）。

 

事實上，當前這一輪的全球電動汽車（以鋰電為動力而非燃料電池）產業化浪潮是美國在2007年首先發起的，進而影響到歐洲和亞洲。2008年的時候大家對電動汽車的發展前景非常樂觀，普遍認為2015年電動汽車就可以大規模商業化，我們從中國和美國政府在2008年制定的電動汽車產業規劃就可以明顯看出這種樂觀情緒。在這種非常樂觀的大環境下，歐美產業界在鋰電產業鏈的布局就在正常不過了。

 

但是，殘酷的現實再次證明電動汽車的產業化進程遠遠落后人們的預期（中國市場除外），各國政府都嚴重誤判了電動汽車自身的發展規律。于是，我們看到美國和歐洲的動力電池合資企業玩不下去了，只有日本動力電池公司因為都有強大的財團背景并且主要偏重于HEV，還在勉強維持。歐美單獨玩動力電池的，比如A123、Ener1、Beacon等等，結局都是破產倒閉。

 

這一輪歐美鋰電“大躍進”失敗，則是對西方鋰電產業發展造成了致命打擊，筆者個人認為，歐美鋰電產業從此基本上不可能存在東山再起的可能性。筆者之所以下此結論，是基于下面幾個原因：

 

當前鋰電技術發展已經成熟，未來數十年不論是在電化學體系，材料，還是在電芯生產工藝上都不大可能會有革命性的突破。僅僅從技術層次上而言，目前鋰電產業實際上已經不具備“狹義”意義上的高科技的定義標準。

 

筆者前面已經分析過，當前國際鋰電產業已經進入平穩成長期。資本和生產規模而不是技術革新，將在產業發展中占據主導地位。鋰電企業今后比拼的是對成本和品質(性價比)的控制能力，這必將導致行業整體利潤日益微薄。從這個角度而言，歐美并不存在發展鋰電產業的必要性。

 

歐洲美國市場今后注定將只是個鋰電消費市場，歐美自主的鋰電材料和電芯的生產幾乎不大可能發展起來（Tesla的Gigafactory可能將是個例外），這是由鋰電產業鏈的全球基本格局、整體利潤率以及生產成本這些基本因素所決定的。不過，中韓鋰電企業赴歐洲和北美建廠，有可能會成為一種行業趨勢。