據記者了解，中汽協的建議調整方案包括幾方面內容：首先，租賃用途的新能源乘用車行駛里程要求下降至1萬公里，新能源出租車保持3萬公里行駛里程要求；其次，在客車領域，新能源長途客運車輛和公交客車保持3萬公里要求不變，但通勤用途的客車下調至1萬公里；第三，新能源物流車調整為1萬公里。

 

“3萬公里”何處起

 

“3萬公里”的相關政策從2017年1月1日起開始實施，有人稱2017年為“3萬公里”規定的元年。

 

2016年12月29日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，首次明確提出“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行”。

 

3月20日，上述四部委又跟進簽發《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，進一步要求“目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼”。

 

專家認為，設置“3萬公里”政策的初衷很明顯，即防止因車輛閑置的騙補行為，杜絕出現新能源汽車不運營的現象；督促推廣新能源汽車的應用，促使汽車生產企業對車輛負責，不斷提升車輛性能和產品質量。

 

中汽協的建議調整方案中將3萬公里的門檻部分下調至1萬公里，是否意味著3萬公里的門檻設置偏高？據業內人士透露，相關部委原來擬定的新能源汽車補貼調整方案比現在大家所了解到的政策更為苛刻，當前的補貼調整政策已經是折中后的方案。

 

記者了解到，財政部早已在2017年度補貼清算預算總額確定前，即安排了非常密集的調研。調研結果顯示，諸如傳統通勤客車、公里客車、公交車、物流車等商用車，日均行駛100公里已成為常態。租賃用途的新能源乘用車日均行駛100公里也沒有障礙。按出勤率90%預算，一年內完成3萬公里不成問題。

 

細化門檻呼聲高

 

自“3萬公里”的消息傳出，眾多車企便紛紛叫苦。

 

由于國家對新能源汽車的購置補貼（以下簡稱“國補”）都是由汽車生產企業來墊付的，消費者買車時支付的是扣除國補之后的購車價。因此，“3萬公里”新政可能讓大量車企獲得國補的時間延后至少半年甚至一兩年。資金短期內回籠困難導致資金壓力加大，同時增加了壞賬風險，這給很多車企和零部件企業的生存發展帶來了巨大挑戰。

 

北京富電科技有限公司董事長龐雷在接受本報記者采訪時認為，“3萬公里”過于寬泛，會誤傷到很多新能源汽車企業和分時租賃企業，因為公務用車、分時租賃用車都難以短期達到3萬公里的里程。“現在新能源汽車已經進入政府公共信息平臺了，汽車是否在使用，平臺上可以一目了然，發現有閑置的可以直接處罰。”他指出，可以借用政府公共信息平臺的技術手段來監督新能源汽車是否閑置的問題。

 

“3萬公里當然開得到，”浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良對本報記者調侃道，“可能要5年才能開到吧。”

 

業界普遍認為，累計行駛3萬公里對不同車型的難度不同。因此多數人呼吁，“3萬公里”亟待細化，一刀切的方式似乎欠妥。

 

“我個人特別贊成‘3萬公里’的補貼調整建議調整方案。3萬公里的補貼指標如果不加以區分客戶情況而一刀切是欠妥當的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

 

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛在采訪中也表示，對一些車型適當減少補貼里程要求是合理的。

 

然而，中汽協的細化調整方案似乎并不能令所有人滿意。

 

“我認為現在的細化調整方案過于細化了。”龐雷稱，中汽協調整的出發點是好的，但細化成七種情況根本不可執行，太復雜。

 

劉金良則建議直接取消“3萬公里”，他表示更相信市場的力量，無需這樣的政策約束。

 

“無形的手”最有力

 

“目前新能源企業資金實力不強，如果需要增加籌備2年以上的國補加地補（地方對新能源汽車的購置補貼）的補貼資金維持運營，則有利于傳統車企，對新能源車為主企業有巨大的壓力。”崔東樹表示，如果改變“3萬公里”的一刀切的政策，企業能夠針對不同類別單位用戶制定合理的銷售模式，防止對部分單位用戶采取歧視性銷售的問題，設定各種限制措施確保用戶早跑到3萬公里，企業就能早拿到國補和地補。

 

崔東樹進一步指出，隨著社會對新能源發展的協同推進不斷提高，新能源車運營的效果監管不僅是車企，也是社會的共同責任。政府應該在放寬里程限制的同時，通過監控平臺強化對租賃企業的抽查和監管，避免僵尸車和騙補現象。

 

然而，專家認為“3萬公里”政策下調的可能性并不大。

 

王秉剛告訴本報記者，一方面，“3萬公里”對于肅清新能源汽車騙補情況效果顯著；另一方面，政策不宜朝令夕改，即使修改政策，流程也相當復雜。

 

“我國的補貼力度在世界上是最高的，補貼客觀上促進了產業的快速發展。然而過高的補貼會產生一些不良影響，容易導致大家都沖著補貼去，而忽略了真正合理的技術路線。”王秉剛指出，當前車企對補貼依賴性太大，抗風險能力偏低。“我極力主張補貼退坡，長期還是要回歸市場。”

 

中國電動汽車充電技術與產業聯盟副秘書長后德虎對上述觀點表示認同。他進一步指出，接受市場的考驗是逐步進行的，前期政府補貼引導產業發展，后期補貼逐漸退坡是必然的。“‘3萬公里’的政策不會延續太久，視行業能否自己良性循環地發展下去，一兩年之后補貼可能就停止下發了。”

 

此外，后德虎在采訪中對記者透露，當前除分時租賃外，可運營的新能源汽車中有70%處于正常使用中。