電池技術趨于成熟，優秀產品層出不窮，全球范圍內新能源車型和產能將迎來大爆發時期。新能源汽車的研發并非一朝一夕之事，大多國際廠商在此領域研究已有數十年鉆研，但囿于電池技術，早期新能源汽車未能成功打開市場。隨電池技術逐步成熟，近十年，優秀產品也層出不窮，雪佛蘭Volt、日產Leaf、特斯拉ModelS等均受到市場認可，銷量突出。同時，根據各大廠商規劃，僅2017-2018年，新推出的新能源汽車就超過100款，同時，眾多廠商正在積極布局新能源汽車產線，提高產能來應對急劇增長的市場需求。全球范圍內新能源車型和產能將迎來大爆發時期。

 

全球新能源汽車市場即將進入銷量爆發時期，PHEV短時間內或將成為主要增長點，同時中國市場將成為國際廠商發展重心。結合當前市場環境和廠商規劃，我們預期：①2017年海外新能源汽車銷量將達60萬輛，同比增加30%，未來兩至三年內全球市場新能源汽車銷量將進入爆發期。②作為汽車發展過程的過渡產品，PHEV兼具傳統燃油車和純電動汽車的特點，當前PHEV也是各大廠商主要發展方向，短時間內或將成為新能源汽車市場主要增長點。③中國有著全球最大的汽車市場，同時政府又積極鼓勵新能源汽車發展，國際廠商若想在新能源市場取得成功，中國乃必爭之地。

 

 

1、走出國門看新能源汽車市場

 

1.1.高額補貼使中國直接帶動全球新能源乘用車銷量增長

 

全球新能源乘用車市場增速迅猛。從2014年至2016年，全球新能源乘用車銷量分別為35萬輛、55萬輛、77萬輛，年復合增長率高達48.3%,預計未來兩至三年內，將繼續維持40%以上高速增長，2017年、2018年新能源汽車全球銷量將分別達到107萬輛、151萬輛，行業將繼續保持高成長趨勢。

 

 

高額政府補貼將中國打造成全球最大市場，中國新能源乘用車銷量直接推動全球市場銷量。由于中國政府大力支持新能源產業的發展，給生產廠商提供高額補貼，因此中國新能源汽車產業近兩年發展迅猛。2016年，中國新能源乘用車銷量為32萬輛，約占全球銷量的41%，繼續保持全球最大市場地位；銷量同比增長87%，遠大于40%的國際總體增速，可以說，全球市場40%的增速主要歸功于中國市場的飛速發展。

 

1.2.海外新能源乘用車發展形勢良好，歐美市場為中堅力量

 

無高額補貼的海外市場中，2016年新能源乘用車車銷量增速雖有所放緩，但形勢良好。僅靠高額的補貼刺激市場發展并非長久之道，且補貼未來幾年大幅度退坡已成必然之勢，于是我們產生疑問在無高額補貼的環境中新能源汽車是否還有發展潛力，因此海外新能源汽車市場成為我們關注重點。不計中國市場，全球新能源乘用車2015年、2016年銷量分別為38萬，45萬，同比增長40%，18%，16年全球新能源乘用車市場增速明顯放緩，但形勢良好。隨各國新能源政策推進、動力電池成本降低、富有競爭力的新款車型上市，2017年新能源汽車發展增速將有望回復到較高水平。

 

歐美市場為中堅力量，其中美國市場今年更值得期待。根據2016年全球新能源乘用車市場分布，歐洲和美國是市場中堅力量，歐洲銷量為20.7萬輛，同比增長9.7%，約占全球市場27%；美國銷量為15.9萬輛，同比增長37%，約占全球市場21%。美國市場雖然銷量較低，但其增速遠快于歐洲市場，同時隨著雪佛蘭BoltEV、特斯拉Model 3等富有競爭力的車型陸續登陸美國市場，今年美國市場更值得期待。

 

 

廣闊的市場、新能源政策以及發達的汽車工業等促使歐美兩地成為海外新能源汽車主要市場。首先，歐美兩地是傳統發達地區，人民生活水平高，汽車消費量大，新能源汽車擁有廣闊的市場。其次，由于環境保護等需要，政府也鼓勵新能源產業的發展，積極出臺多項政策，鼓勵消費者購買和車企生產新能源汽車，如法國為電動汽車主免除車輛購置稅及公路稅、美國對購買新能源汽車提供了稅收減免，加州實行新能源汽車積分制等。最后歐洲和美國有著成熟的汽車工業，擁有大眾、寶馬、通用、福特等頂尖整車廠商，幾十年甚至百年的研發、生產和銷售經驗能讓公司在新能源汽車領域更為迅速地把握市場，降低成本，提升續航。同時，創新的土壤還涌現了特斯拉這種行業標桿企業。

 

 

2、海外主要新能源汽車廠商介紹

 

國外新能源汽車廠商主要分布在歐洲、美國和日本，在無高額補貼情況下，單個廠商銷量與國內主要廠家銷量接近，發展勢頭良好。按海外新能源汽車2016年銷量排名，特斯拉排在首位，銷售7.6萬輛，主要受益于Model X和Model s銷量攀升。寶馬第二，銷售6.2萬輛，這是寶馬首次進入前三，同時寶馬新能源乘用車占公司整體銷量3%，遠高于行業平均水平，市場認可度較高。日產第三，銷售5.6萬輛，主要依靠經典車型日產聆風，但聆風銷量下滑導致日產排名下降，接下來是大眾、通用、三菱、雷諾、福特等公司，銷量均超過2.5萬輛。相比較中國本土企業，去年新能源乘用車銷量超過2.5萬輛的廠商有四家，比亞迪、北汽、吉利、眾泰，銷量分別為10萬輛、4.6萬輛、4萬輛、3.7萬輛。對比下來，即使沒有高額補貼，部分國外企業仍能取的不錯業績，只要產品優秀市場便能拓開。

 

 

2.1.特斯拉-電動車行業翹楚

 

特斯拉崎嶇坎坷的發展歷史。2003年特斯拉成立，總部設在美國硅谷。創始人為Martin Eberhard和Marc Tarppenning。在既無車輛制造經驗又無充足資金的情況下熬過一年后，2004年人們熟知的Elon Musk才正式投資加盟特斯拉，并獲得公司所有事物決定權。2005年特斯拉開始于蓮花合作制造Roadster。2007年，由于變速箱研發問題，內部危機爆發，創始人先后離開公司，最終只能以大幅提高成本解決變速箱問題。2008年由于Roadster成本高于售價，公司資金鏈頻臨斷裂，截至此時，Musk本人已自掏腰包7000萬美元投入公司，同年發布Model S。關鍵性轉折出現在2009年，戴姆勒戰略投資5千萬美元，公司開始向豐田出售電池組及電機，并獲美國能源部4.65億美元低息貸款，自此特斯拉走上坦途，2010年IPO上市，2012年發布Model X，同年Model S開始交付使用，2013年提前9年償還能源部低息貸款，2014年，與松下合資籌建超級電池工廠Gigafactory，2015年Model X正式上市，2016年發布Model 3，2017年6月特斯拉市值超過通用和福特，成為美國市值第一大汽車制造公司。特斯拉總裁埃隆·馬斯克近日在推特中表示，今年8月首批Model 3就交付使用，12月有望達到月產20000輛水平。

 

 

特斯拉新能源汽車走純電動路線，松下為主要動力電池供應商，正極材料采用NCA。新成立在新能源汽車領域發展的公司注定只能走純電動化路線，內燃機技術對新公司來說具有極高的技術壁壘，短時間內無法突破。故截止目前特斯拉發布的四款車型全部為純電動EV，車輛加速性能和續航里程均屬市場領先水平。

 

 

銷量逐年提升，主要集中在美國，未來兩年將進入銷量大爆發時期。自2013年特斯拉Model S上市之后，特斯拉汽車銷量開始逐年穩步提升，從2013年2.23萬輛增至2016年7.6萬輛，年復合增長率達30.6%，其中美國市場銷量超過整體50%，為特斯拉重點發展市場。隨Model 3下半年正式交付，預計2017年特斯拉整體銷量將超過12萬輛。近日Musk宣布Model 3在12月產能將達到2萬輛，同時根據Model 3在手的50萬訂單和另外兩款車型銷量，預測2018年特斯拉整體銷量將突破30萬輛，進入銷量大爆發時期。

 

 

“三步走”戰略幫助特斯拉從毫無經驗的初創企業成長為電動車行業標桿。“三步走”戰略即先面小眾群體生產高端產品，而后依靠成本控制和技術積累，規?；a中端產品，打開客戶群體，最后面向整個市場，生產大眾化經濟型產品。回顧特斯拉的過去，最初和知名跑車廠商蓮花合作生產超級電動跑車Roadster，除發動機外整車以蓮花跑車為基礎，車輛續航里程320公里，0-100 km/h加速時間小于4秒，售價11萬美元，在當時無論性能和價格均是頂尖定位，總銷量超過2400臺。在超跑產品獲得成功后，特斯拉先后發布了Model s和Model X，兩者續航均能達400km以上，加速性能也有優秀表現，但價格較Roadster大幅降低，起步價6-7萬美元，產品銷量大幅提升，截至16年，兩者合計銷量超過17萬輛。而特斯拉即將交付的新產品Model 3價格更是進一步降低，起步價3.5萬美元，續航里程346km，全球預定超過50萬輛，是特斯拉首款真正面向大眾化的產品。“三步走”戰略是特斯拉在企業初創，不具備與大型車企競爭能力的情況下選擇的發展道路。近期，蔚來汽車、法拉第汽車等初創電動汽車企業也在采取這種策略。

 

創新的電池技術、人機交互、自動輔助駕駛等環節引領了電動汽車發展方向。特斯拉最具競爭力的在于其全面革新的電源技術，首次將鈷酸鋰18650鋰離子電池作為電動汽車動力系統，高能量密度帶來的直接表現將續航里程提升至300km以上，當前300km的續航在市場上都極具競爭力，同時在后續車型中首次采用的NCA正極材料和碳硅負極材料，在使電池成本下降的同時，進一步將續航提升至480km以上，未來隨著超級電池工廠的全面投產及21700新型標準電池的使用，成本有望使從當前145美元每千瓦時將至100美元以下，同時優秀的BMS和Pack技術使特斯拉電池的安全性能和循環壽命處于行業頂尖水平。另一方面，特斯拉在車內使用17寸觸摸屏信息娛樂系統取代傳統中控按鍵設計，集成多項功能于一體，創新了傳統汽車的交互設計，同時自動輔助駕駛功能實現了未來的無人駕駛的雛形。特斯拉多項技術的革命與創新直接為其他車企提供了未來發展方向。

 

特斯拉堅持“官網電商+實體體驗中心”的直營銷售模式，有助于特斯拉拓展市場，直接把握目標消費群體。公司投資的銷售中心，讓客戶的購買過程完全透明、自主，堅持公平的原則，全球統一價格，國內若想購買特斯拉，多付出的僅車輛必需的運費、關稅和增值稅。目前特斯拉在全球有超過200家門店，其中120家在美國本土以外，主要位于歐洲、日本、中國等地。

 

2.2.寶馬-數十年技術積累厚積薄發

 

歷史悠久的電動化夢想，數十年技術的積累，厚積薄發。寶馬公司的第一輛電動汽車發布于1972年慕尼黑奧運會，使用了12塊12伏鉛酸蓄電池作為動力電池，續航里程30km，當時僅作為長跑運動員領航車使用。1992年，寶馬E1問世，其續航里程超過200km，最高時速120km/h，充電只需幾小時，是一款具有革命性且領先時代的產品，但其應用的是鈉硫電池，不成熟的電池技術使得E1最終也未能量產，但空氣懸掛、鋁合金車身等先進的設計理念影響至今。直至2005年左右，鋰離子電池開始進入電動汽車領域，寶馬電動車夢想才有了落地之可能。2008年，電動Mini E成為寶馬真正投入民用第一款電動車，但銷量不足1000，主要用做市場測試，后續寶馬ActiveE也是類似項目。直至2013年，寶馬推出經典車型i3，該車造型設計極具未來感，續航里程183km，售價約3.5萬美元，一經推出便受市場廣泛好評，成為寶馬最受歡迎電動車型，暢銷至今。后續寶馬推出了多種電動車型，廣受市場認可，并在中國與華晨成立新品牌“之諾”。2016年，寶馬將旗下新能源汽車統一到iPerformance品牌下并計劃2018年年底前推出40款全新及升級的新能源車。數十年的技術積累讓寶馬在近幾年爆發的新能源汽車市場站穩了根腳。

 

 

寶馬新能源汽車路線為先發EV后出PHEV，雙線并行，主要電池廠商為三星SDI。寶馬純電動i3推出后大獲成功，但鑒于電池技術和成本的壓力，寶馬并未繼續推出新EV，轉而推出高端混動跑車i8以及將3系、X5等經典車型混動化，走EV與PHEV并行路線，此路線既能維持寶馬原有市場又能在新能源領域開疆拓土。

 

 

寶馬新能源車銷量近年爆發式增長，主力EV和混動化經典車型銷量全面開花，主要市場在歐洲。新能源汽車從2800輛到6.2萬輛，寶馬只用了三年的時間，這其中一部分是因為暢銷車型i3、i8的出現，另一部分則要歸功于經典車型電動化，寶馬X5、3系、5系、7系等經典車型過去廣受市場好評，將此類經典車型電動化或混動化之后，更容易為消費者所接受。2016年電動化的經典車型占寶馬新能源汽車銷量的48%。從地理分布來看，寶馬新能源汽車的銷量主要集中在歐洲，約占80%，其次是北美，約占15%。2017年隨續航增加50%的新款i3和更多電動化的經典車型推出，預測寶馬新能源汽車銷量有望突破十萬。

 

 

2.3.雷諾-日產-三菱 三家聯盟地位穩固

 

互相持有股份組成的聯盟創造了商業奇跡。上世紀末，亞洲金融危機橫掃日本，日產汽車1999年凈負資產達200多億美元，46款車型僅三款盈利。同時，汽車行業掀起了并購重組潮流。不同于傳統并購，法國雷諾提出和日產達成聯盟，注資46.8億美元給日產，獲得日產36.8%的股權，同時日產也需在未來形勢好轉情況下購買并持有雷諾的股份，兩者并非上下級關系，都保持一定獨立性。這看似松散的聯盟在2000年便創造了商業奇跡，日產當年凈利潤高達27億美元，于是2001年日產便購入了雷諾15%股份，雷諾持有的日產股份也增至44%。2016年日產購入三菱汽車34%股份，成為其最大股東，將聯盟拓展為雷諾-日產-三菱聯盟。新拓展的聯盟2016年汽車總銷量達驚人的996萬輛，在新能源領域，總銷量更是全球第一，去年新能源汽車日產銷量5.6萬，三菱銷量3.2萬，雷諾銷量3萬，共計11.8萬輛，超過第二名比亞迪1.8萬輛。在新能源領域，雷諾-日產-三菱聯盟有著極強的競爭力。

 

 

EV與PHEV雙線并行，主要電池廠商從AESC轉向LG化學。聯盟三家成員新能源汽車量產最初都從EV開始，但僅日產Leaf和雷諾Zoe獲得成功，而后三菱才在PHEV上打開市場。最開始日產和雷諾均使用AESC生產的鋰離子電池，AESC是日產和NEC合資的動力電池廠，其正極材料走錳酸鋰路線，但由于錳酸鋰能量密度較低的致命缺點，2016年日產和雷諾便拋棄了AESC公司，轉而使用LG化學更為便宜的三元鋰離子電池,三菱的動力電池則均來自己與湯淺合資的LEJ（鋰能源日本公司）。目前，聯盟在電動化路線上也采用并行路線，其中日產和雷諾主攻EV，三菱則PHEV和EV均有涉及，主攻SUV車型。

 

 

聯盟成員均有暢銷產品，雷諾Zoe、日產Leaf及三菱Outlander，近年來銷量穩定，雷諾主攻歐洲市場，日產和三菱在歐美日三地均有不錯表現。三家聯盟成員在新能源汽車領域均有良好表現，日產Leaf更是史上最暢銷的新能源汽車，全球累計銷量已超25萬輛，而雷諾Zoe、三菱Outlander也受到市場好評，2016年三款車型合計銷量占聯盟新能源汽車65%以上銷量。今年新款Leaf和Zoe使用LG化學提供的動力電池，在續航方面均有大幅提升，同時多款車型年內也將上市，預計今年銷量可突破15萬輛。

 

 

2.4.通用-雪佛蘭Bolt成為最大亮點

 

雪佛蘭成通用新能源汽車發展主力。1996年，通用汽車發布第一臺以“GM”為品牌的純電動車EV1，第一代使用鉛酸電池，第二代使用鎳氫電池，其可在八秒內完成百公里加速，車身大量采用鋁合金，配備有磁感應充電裝置，風阻系數達到0.19，和F-16戰機一樣，成為當時市場關注焦點，但其實際續航里程100km左右，短暫的電池壽命和緩慢的充電速度使其最終被市場淘汰。直至2007年，雪佛蘭Volt亮相北美市場，通用新能源汽車發展正式步入正軌，此后雪佛蘭Volt成通用新能源汽車主銷車型。2012年雪佛蘭Spark EV發布，但由于其上市初期只在俄勒岡州和加州銷售，同時續航僅132km，故銷量未能打開。2016年12月，雪佛蘭發布Bolt EV，其最大續航可達320公里，售價3.5萬美元起步，極具競爭力，有望成為通用電動車未來新支點。通用旗下有雪佛蘭、別克、凱迪拉克等多個品牌，但其新能源汽車市場主要由雪佛蘭拓展，相較于雪佛蘭新能源汽車銷量，其他品牌銷量基本可以忽略不計。

 

 

從PHEV逐步轉到EV，通用電動化發展順利，主要電池供應商為LG化學。通用首款PHEV雪佛蘭Volt上市后便獲得市場認可。在美國大本營目睹特斯拉成功之后，通用開始尋找純電動化道路，雪佛蘭Spark EV便是從PHEV轉到EV的過渡產品，在這之后通用成功推出Bolt EV，3.7萬美元的售價，383km的續航，超高性價比使Bolt成為今年新能源市場明星產品。Bolt成功的關鍵便在于動力電池，其生產廠商為LG化學，據瑞銀證券的研究報告，Bolt電池成本僅145美元每千瓦時，與特斯拉電池成本相近。通用已在旗下多個品牌啟動電動化路線，未來通用PHEV與EV發展潛力巨大。

 

 

Volt支撐整個通用新能源汽車銷量，主要市場在美國，今年雪佛蘭Bolt EV將成為新的增長點。2013年到2016年，通用新能源汽車銷量較為穩定，主要市場在美國，雪佛蘭Spark EV年銷量3000臺左右，其余基本由雪佛蘭Volt貢獻，說明Volt有較好的市場認可度，同時16年總銷量同比15年增長50%左右，也主要是因為16年Volt銷量增長至2.8萬輛。另一方面，Bolt EV今年全面上市，截至目前月銷量1500臺左右，產能成為其銷量發展瓶頸，待產能全面釋放，其將成為Volt之外的主力增長點。根據目前銷量預測，通用2017年新能源汽車銷量將突破5萬輛，新能源市場將進一步打開。

 

 

2.5.福特-發展步伐稍稍落后

 

依靠PHEV占領市場，缺乏后續支撐產品，發展步伐落后競爭對手。1998年福特發布首款電動皮卡Ranger EV，但結果與當時世面上其他車型類似，同樣由于電池性能問題，最終被淘汰。自此福特便將目光重新放到傳統燃油車上，直到2011年方才推出純電動版福克斯，但是市場表現平平。2012年，福特新推出的兩款PHEV，Fusion Energi和C-MAX Energi，方為福特贏得部分市場，但布局和市場表現來看，福特均落后于競爭對手通用。

 

 

福特在新能源汽車方向主要是PHEV，主要電池供貨商是LG化學和松下。在Focus EV表現不佳之后，福特將新能源車重心放在PHEV之上，雖福特未來兩年將加大對EV和PHEV的投資，但過去兩年其對新能源領域關注度落后通用等公司，導致今年并未出現具有影響力的產品，市場地位將受到影響。福特主要電池供貨商為LG化學和松下。

 

 

福特新能源汽車銷量增速一般，主要市場集中在美國，今年無明顯增長點出現。從2013年至2016年，福特新能源汽車表現平平，銷量有所增長，但相比較其他公司增速略緩，市場份額在下降。根據2016年具體銷量情況，福特新能源汽車主要銷量由Fusion和C-MAX兩款PHEV貢獻，主要市場也是美國本土。根據今年1-6月市場表現，同時年內無競爭力車型推出，預測福特新能源汽車銷量與去年將持平，甚至在各大廠商的擠壓下會有所下降。

 

 

2.6.大眾-車型布局眾多

 

電動車研究經驗豐富，車型布局眾多。從1970年到2000年，大眾研發的新能源汽車超過20款，擁有豐富的新能源汽車研發經驗，但直到2013年才開始量產面向市場的e-UP純電動汽車，但市場表現一般。2014年開始，大眾推出了多款左右經典車型混動版，包括保時捷、奧迪、大眾等品牌，經典車型的改造為大眾迅速打開了新能源汽車市場。

 

 

大眾新能源汽車銷量主力雖在PHEV，但研發上采取PHEV和EV雙線并行，主要電池供應商為三星SDI、LG化學和松下。大眾在過去50年內從未停止對電動車的探索，包括PHEV和EV，目前主要銷量集中在混動化經典車型，但對EV的研發并未落后。目前大眾主要動力電池廠商包括松下、三星SDI和LG化學。

 

 

增長速度迅猛，主要市場在歐洲，旗下各品牌品牌發展平衡。雖然大眾正式進入市場的時間較晚，但憑借保時捷、奧迪、大眾等多款品牌的共同發力，整體銷量從2013年2000臺左右，迅速增長至2016年的5.6萬臺，其主要市場位于歐洲。從2016年銷量數據來看，旗下各品牌發展較為均衡，中低端定位的大眾占據整體銷量60%，中高端定位的奧迪占25%，保時捷占10%。大眾集團計劃今年將陸續推出10款新能源車，我們預測今年大眾新能源車銷量將突破7萬輛，繼續保持穩健的發展步伐。

 

 

2.7.其他國際廠商

 

傳統國際車企巨頭，戴勒姆、現代起亞、豐田等公司或因發展較晚，尚未產生暢銷車型，或因技術路線選擇不同，使用受限，各公司目前均有一定銷量，但尚位于起步階段。戴勒姆、現代起亞等公司目前均在積極布局新能源汽車領域，但由于發展較晚，未有暢銷純電動化車型，同時，經典車型混動化剛剛起步不久，正處于初步發展時期。豐田則由于采用多種技術并行路線，前期著重研究燃料電池技術，過去暢銷的PHEV普銳斯近兩年銷量不盡人意，所以在鋰電池成為主流動力電池的年代，發展身位落后于其他廠商。

 

3、海外新能源汽車產業發展正當時

 

3.1.海外市場新能源汽車銷量將進入爆發期

 

預期2017年海外新能源汽車將新增銷量15萬輛以上，同比增加30%。礙于成本、車輛性能等原因，國內新能源汽車廠商目前主要在國內發展，而對于國外廠商，由于中國政府有高額的補貼和政策保護，除特斯拉外，其余廠商今年在中國的銷量只占很少部分。所以我們可以通過預測國外廠家新能源汽車銷量估計2017年海外新能源汽車總體銷量。根據上文對主流廠家的分析及預測，我們估計2017年海外新能源汽車銷量將達60萬輛，同比增加30%。

 

未來兩至三年將繼續維持高速度增長。首先僅特斯拉銷量的增長便可帶動整個市場增長，Model 3截止目前超50萬的訂單，便需要2-3年才能消化，其次各大整車廠開始大幅度投資新能源汽車領域，據不完全統計，從當前至2018年底新發布的新能源車型將超150款，多樣的選擇將給市場提供更多的發展空間。最后動力電池成本還有大幅降低的可能，當前各家電池成本普遍在140美元每千瓦時以上，從技術層面來看，動力電池成本降至100美元每千瓦時在兩至三年內是完全可以實現的。

 

3.2.PHEV短時間內有望成為主要增長點

 

PHEV是連接傳統燃油車和純電動汽車的過渡產物。在統計整車廠商數據時候，我們發現除特斯拉外，少有只專注研究EV的廠商；國際頂尖廠商推出的首輛量產新能源汽車為EV的，產品失敗概率較高，轉而推出PHEV后均獲得了不錯的市場反響；首輛量產新能源汽車為EV并獲成功的基本上是小型車，包括日產Leaf、雷諾Zoe和寶馬i3，即便如此，他們在后續還是在積極發展PHEV。同時，將經典車型混動化最后再全面電動化是比較流暢的發展過程，對于傳統廠商來說，既有利于維持自己業績，又有利于對新能源汽車各項性能的研究，對消費者來說，PHEV不會因為充電原因而產生長途出行的困擾，同時又可滿足短途電力出行的需求，在實際使用過程和心里想法上也更容易接受。

 

PHEV在家用汽車領域發展空間巨大，眾多廠商正在積極布局PHEV。新能源汽車近期剛處于起步階段，2016年全球新能源汽車總體銷量不足100萬輛，而2016年通用汽車公司整體汽車銷量便高到1000萬輛，兩者差距10倍以上，新能源汽車發展潛力是巨大的。短期考慮所有汽車純電動化不現實，在純電動汽車技術尚未完全成熟的時候，PHEV是比較合適的發展選擇，其中家用汽車是最適合往PHEV方向發展的，同時家用汽車領域也是汽車產業最重要的市場。另一方面，據不完全統計，從2017年到2018年，各大國際廠商新發布的新能源汽車超過100款，其中超過50%以上為PHEV。寶馬計劃2020年之前所有車系都具備電動選項，大眾計劃未來幾年公司發布的新能源汽車50%以上為PHEV，其余傳統廠商也均有類似計劃。

 

3.3.中國市場將成為海外廠商發展重心

 

中國將成為海外廠商新能源市場的主力市場。中國憑借著巨大的人口優勢和發展速度成為了全球汽車最大市場，中國市場乃國際整車廠商的必爭之地。此外，政府在大力鼓勵國內新能源產業的發展，給新能源車企提供了高額的補貼和各種優惠政策，通過合資品牌進入市場獲取補貼和優惠政策，對海外廠商來說有著不小的吸引力，目前，寶馬和華晨便合資創立了新能源汽車品牌“之諾”，戴勒姆則和比亞迪合資創立了“騰勢”。

 

 

4：風險提示

 

新能源汽車銷量不及預期：新能源汽車銷量受政策、市場及新車型等多個因素影響，存在較大不確定性，如果銷量不及預期對電池、電池材料環節需求將顯著減少。