一百多年來，汽車使用的能源與動力系統也在不斷地改進與演變。當前，由于環境與能源問題愈加突出，推動汽車技術向更低排放和更加節能的方向發展。但汽車的排放不僅包括行駛時的排放，也應該計算能源生產儲運和加注過程的排放，還包括汽車制造過程與報廢過程的排放。所以，我們既要控制有害物質的排放，也要控制二氧化碳的排放。

 

眾所周知，電動汽車在行駛過程中是沒有排放的，但它也不是完全清潔的汽車，在電力生產與輸送環節需要消耗熱量，這會帶來二氧化碳的排放，同時化石能源發電也會排放一定數量的有害物質。

 

我們可以用一個簡單的辦法來比較一下電動汽車與燃油汽車的二氧化碳排放（這里說的是乘用車），電動汽車百公里電耗大概在10度至40度電范圍內；汽油發動機汽車百公里油耗大概在5升至20升范圍，先進的混合動力燃油車百公里油耗可以低于5升。借用碳排放因子我們可以估算出兩種汽車每行駛1公里會產生多少總排放量。

 

通過比較我們可以看到，第一，電動汽車并不是零排放的；第二，電動汽車的碳排放量明顯低于汽油車；第三，碳排放與能耗水平成正比；第四，高電耗的電動汽車碳排放與低油耗的汽油車相當。這進一步說明清潔能源汽車的概念是相對的。

 

中國地域廣市場大，汽車的用途非常廣泛，能源來源也多種多樣，所以我覺得中國清潔能源汽車的技術路線也應該是多元化的。各個地區應該根據自己的特點來選擇適合本地區使用的能源和汽車結構。我認為目前我國典型的清潔能源汽車主要有三種：一是純電動汽車，包括能保證充電的插電式混合動力汽車，二是燃料電池汽車，三是天然氣混合動力汽車。如果電動汽車與燃料電池汽車使用的是可再生能源發電，那是最理想的清潔能源汽車。所以我們特別要推動風能、太陽能、水電豐富的地區使用清潔能源汽車。我國西部有很豐富的天然氣資源，使用先進技術的天然氣汽車也是很好的選擇。

 

經過十多年努力，我國清潔能源汽車產業得到了快速發展。數據顯示，2011年到2017年5月，我國累計銷售各類新能源汽車超過100萬輛；2016年全球銷售一萬輛以上的新能源汽車企業有17家，我國占了9家，總體優勢明顯。同時，我國天然氣汽車保有量也達到了500萬輛。

 

動力電池產業的發展也很快。從2016年上半年的數據來看，比亞迪和寧德時代已躋身世界前列。而在國內，排名前十的企業出貨比例達到78%，這說明行業已有一定的集中度，這是個好現象。不僅如此，基礎設施建設也取得了重要進展。2016年我國充電樁累計達到18萬個，一批城市在充電樁建設上取得了非常好的成績。

 

新能源汽車產業2020年有望進入快速發展期。根據國際能源署的預測，2020年以后純電動汽車市場將會提速，2030年以后燃料電池汽車也會形成一定規模，而傳統汽車2020年以后將呈下行趨勢。按照目前的發展趨勢，到2030年以后，純粹的內燃機汽車估計要消失了。

 

另外，混合動力將會成為傳統燃油和天然氣汽車的一個主要節能措施。國家已制定了乘用車燃油經濟性標準，加上“雙積分”政策的實行，推動企業必須去降低油耗，而降低油耗最有效的措施就是混合動力。

 

面對新形勢，新能源汽車產業要積極應對調整政策，發展具有市場競爭力的產品。總體來說，我國新能源汽車產業還沒有進入快速發展的階段，仍然處在導入培育期。

 

我認為，產業進入快速發展期主要有三個標志：一是以政策為主要動力轉變為以市場為主要動力；二是購車補貼退出，代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策；三是私人購買為主。所以，對新能源車企來說，目前最重要的就是，考慮在沒有補貼的情況下選擇和調整技術方案，開發具有市場競爭力的產品。

 

具體來說，公共領域的車輛（公交車、出租車、共享租車、物流車）要根據車輛使用特點，重新設定續駛里程、動力性、充/換電、快/慢充方式等參數，同時運用車聯網技術提高安全管理水平與運行效率。而在私人領域，要針對細分市場，滿足不同人群的不同需求（如收入差別、家庭首輛還是第二輛、經濟型還是豪華型等），把新能源乘用車設計得更加安全、舒適、時尚。要促進電動化和智能化的融合，創造出新能源汽車的新賣點。

 

零部件關系到新能源汽車的成敗。沒有強大的零部件產業，就沒有強大的汽車產業，新能源汽車不能重蹈燃油汽車零部件嚴重缺失的覆轍。以電池為例，動力電池的技術現在還沒有穩定下來，中國的電池企業要想在國際上有競爭力，就不能像過去一樣跟著別人做。

 

要切實解決好充電難問題，一是充電基礎設施不能盲目建設；二是公共領域的車輛應根據自己的需求特點建立滿足需求的高效充（換）電體系；三是私人車輛應以夜間停車位充電為主，公共充電站為輔，鼓勵使用低谷電，挖掘資源潛力；四是管控好電價，采用梯級電價，推動車網交易。

 

當然，我們也要完善新能源汽車的政策環境，推動新能源汽車良性發展。