中國正逐步為汽車電子等領域的外資股比限制松綁。日前，商務部新聞發言人透露，新修訂的《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）將于近期正式發布，放開汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制，已經確認被列入其中。這就意味著，傳統的合資方式已經可以奇臺，外資企業可以自己擼袖子“單干”。

 

外資施壓自主品牌

 

《目錄》修訂稿中，明確表明了能量型動力電池屬于“自由狀態”，沒有特殊限制，意味著外資企業可以在全國范圍內進行能量型動力電池的獨資生產。

 

當前國內新能源汽車發展得如火如荼，動力電池作為其關鍵零部件也引來各方覬覦。然而，隨著股比放開，在動力電池領域更具競爭力的外資企業進入，很可能將施壓國內車企。LG化學、三星SDI、松下等外資企業也積極在中國布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，還有傳聞稱，博世也對動力電池“蠢蠢欲動”，要在中國青島建工廠。

 

盡管動力電池的技術水平差距不大，但大多自主電池企業處于成長期，一定時間來發展，國內企業正在研究石墨稀材料與三元鋰進行結合，如果研發成功，動力電池的續駛里程、能量密度及循環壽命都將有較大提高，但現在仍需要的是時間。

 

外資企業已經對中國動力電池市場“虎視眈眈”，一旦徹底放開，在短時間內，市場份額肯定將會被外資企業掠奪一大部分。同時如果放開后，外資進入動力電池準入目錄，扶持自主品牌的補貼上再一丟失，屆時自主品牌面臨的壓力將會是巨大的。

 

劃重點：“80億瓦時”是門檻

 

提高動力電池入門門檻，其實早在2012年便顯露出了苗頭。根據2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，汽車動力電池領域要形成“2至3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業”。留給企業們剩下的時間已經只有兩年多。

 

但新版規范條件的出臺，仍然引起了軒然大波，業內人士討論最多的，無疑就是80億瓦時（即8GWH，為此前要求的40倍）的產能要求。

 

近年來，我國動力電池企業數量如雨后春筍般飛速增長，為新能源汽車配套的動力電池企業也從最早的幾十家增加到2016年的300多家。而這些新增的動力電池企業很大一部分都是由其它領域轉行而來，存在技術實力薄弱，人才積累匱乏等問題。動力電池產業面臨著準入門檻低、魚龍混雜、產品質量參差不齊、產品安全性難以保障等問題，并呈現出低端產品產能過剩的現象。

 

目前國內動力電池的龍頭企業中，能夠達到新版規范條件目標的企業也是寥寥。按照這一標準，國內僅有比亞迪和寧德時代兩家公司的產能達到要求，龍頭企業國軒高科在今年才勉強達到8GWH的產能要求。同時天津力神、比克電池、億緯鋰能等企業也將在2020年前達到目標要求。

 

從目前看來，新版規范條件規定的8GWH的產能指標小產能企業不可能達到，兼并重組勢必將會開始出現。以記者看來，國家之所以提出8GWH的產能要求，就是希望促進動力電池行業兼并重組，改變散亂無序，低價低質的競爭狀態，扶植出少量優秀企業，促使行業資源的集中。

 

電池企業目錄“一夫當關 萬夫莫開”

 

自去年開始，汽車動力電池市場開始變得波浪起伏。先是工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》（簡稱：規范條件），對電池檢測標準、研發人員、場地建設等作出詳細規定。而連續四批次《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（以下簡稱“名錄”）當中，總計56家動力電池企業，卻沒有三星SDI、LG化學以及松下電池的身影。

 

此前有媒體報道，江淮旗下一款高端電動SUV產品—江淮iEV6s停產，其原因就是是動力電池供應商的三星SDI遲遲未能進入政府的準入名單之中，這款產品很有可能得不到政府部門的新能源政策的補貼，而不得不停產，改用國產電池作為替換。

 

目前如奔馳、寶馬和大眾都選擇三星或LG作為合作伙伴，我國不少大型汽車企業如上汽、長安、江淮、奇瑞等品牌的旗下高端新能源產品也或多或少地選擇了外資企業作為動力電池供應商。但以目前仍然依靠補貼生存的新能源汽車來說，少了最重要一項的電池補貼，無疑是致命的。而如今雖然國家允許了外資企業進行獨資生產動力電池，但電池目錄卻仍是一道必須要邁過的關卡。