地方保護的做法有要求在本地設立法人單位和建立工廠、以超國標的指標或特定的技術要求設立準入門檻、對外地企業在本地拿補貼設置障礙、要求采購本地零部件企業產品、設立地方目錄和地方標準等。要破除這些地方保護，有幾點建議：

 

第一，取消地方財政對廠商的直接補貼，將地方資金更多用于支持使用保障。

 

中央財政已明確從2016年開始逐步減少補貼，到2020年不再提供補貼。基于電池等電動汽車技術進步，整車成本已在大幅大降，電動汽車應盡早地由依賴補貼轉向市場驅動。考慮到長期補貼必然會帶來騙補和產品定價扭曲等問題，更重要的是，地方保護的根源又都與地方補貼有關。建議從2017年起就取消地方對汽車廠商的直接補貼，斬斷地方保護根源。地方資金支持主要用于構建良好的新能源汽車應用環境，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用于需方即新能源汽車使用者。

 

第二，加快研究出臺新能源汽車積分管理辦法。

 

在國補、地補減少直到取消的情況下，比較現實的配套跟進措施就是實行積分管理辦法，以此來讓燃油車企業給新能源車企業提供交叉補貼，政府財政得以解放，對車企的激勵與約束方向更加明確。在研究積分管理辦法時，要特別注意防止積分管理被扭曲為新的地方保護措施，特別是一些有汽車整車廠的地方，為了讓本地車廠達到積分要求，很可能會因此限制外地產品銷售，這種可能性是存在的。要在積分管理辦法中制定相應的處罰措施。

 

第三，強化國家標準的權威性和制定過程的公開性。

 

汽車產品標準和充電設施標準是形成全國統一大市場的基礎性標準，不同企業可以有不同的技術選擇，但必須遵守統一的標準要求。在這些底層標準上，不應再允許地方在國家標準之外出臺和實施地方性標準。要防止在電動汽車領域出現手機行業發生的充電不兼容等情況。應將鼓勵地方和企業先行先試與建立全國統一市場、實現互聯互通有機結合起來，不能讓先行成為統一的障礙。應進一步改革汽車行業的標準制定和形成機制，增加產學研多方參與性和不同方面的代表性，確保制定過程的透明度，防止利益串通，防止政府被少數企業綁架，防止閉門造車導致標準脫離實際。

 

第四，確保現有政策落實，研究制定問責制度。

 

為減少地方保護對我國新能源汽車市場發展的割裂作用，推進建設統一開放、有序競爭的新能源汽車市場，國務院和四部委均發文在破除地方保護上做出過明確規定。如國務院在《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(2014年35號)中明確提出，要“堅決清理取消各地區不利于新能源汽車市場發展的違規政策措施”，并提出具體要求包括：不得出臺地方標準和目錄、不得重復檢驗、不得要求車企采購本地企業生產的電池電機等零部件、不得要求車企在本地設廠、限制或變相限制消費者購買外地及某類新能源汽車。現在的問題是，如果地方不按照上述要求該如何辦?可行的跟進辦法是將要求進一步細則化，并加強監管和問責。如對地方政府涉及市場準入、產業發展、招商引資、招標投標、政府采購、經營行為規范、資質標準等方面有違反市場公平競爭的，給予包括經濟、行政方面的處罰，同時將此類事項納入對黨政干部的問責體系。

 

第五，研究調整汽車行業的稅制結構。

 

不合理的稅制是滋生地方保護的根源，汽車行業之所以受到地方重視，原因之一就是我國對汽車采用生產環節征稅，一個汽車廠一旦在一個地方落地或者擴大產能，對地方稅收貢獻非常大。初步統計，地方政府能從汽車制造環節獲得21%的稅收，在使用環節獲得7%的稅收。這種重生產環節征稅輕使用環節的制度加劇了地方對本地生產的要求。而在發達國家，其汽車產業的稅收，購買環節的稅費只占整體稅收的30%，而保有和應用環節則要占70%，因此這些國家的各級政府更多地是支持在本地銷售而不是在本地生產。我國在汽車生產購置環節的稅種包括增值稅、消費稅、車輛購置稅等，在使用環節只有車船稅和成品油消費稅，且都非常低。建議逐步提高汽車使用和保有環節稅負，降低生產和購買環節稅負，從而削弱地方抓生產側的積極性。