山東2017年9月產量數據創新高達7.2萬輛，1-9月累計產量達45.75萬輛。據第一電動網研究院統計，從2009年到2017年9月，山東低速電動車總產量高達189萬輛。山東不僅在低速電動車產量上是全國最大的省份，消費市場也是開發最早，規模最大。而這些低速電動車用戶為什么買單？如何準確定位到他們？


一個有意思的現象是，山東低速電動車的產量數據曲線與山東天氣曲線有著一定的關系，我們以產量數據為引，探索誰是真正的低速電動車消費群體。

山東氣候屬暖溫帶季風氣候類型，降水集中，春秋短冬夏長，為了便于說明，本文以濟南2016-2017年的平均氣溫曲線為分析樣本。

從2016-2017年山東低速電動車月度產量曲線圖上可看出，3-5月出現產量小高峰，成增長趨勢，這與天氣較冷、多雨有關，經統計，3-5月濟南陰雨天氣多達13天；隨著氣溫升高，6-8月是濟南氣溫曲線的高峰，反之，低速電動車產量在這區間內表現為低谷期，這是因為消費者對于低速電動車的剛需并未顯現，即便今年市場上出現了多款裝有空調的低速電動車產品，結果證明，低速電動車的空調并未起到明顯的銷量拉動作用。


9-12月，北方進入冬季，這時候的氣溫曲線趨向低谷期，低速電動車產量曲線卻沖向了高峰，這是因為消費者的代步出行的剛需顯現帶動了銷量。和一線城市的休息時間不同，農民工群體集中在11月前后開始放假，這些外出務工者攜帶著一年的收入返鄉，添置日常生活中所需要的大物件成了主要要務，加之春節的走親訪友傳統，人們會在12月前后購買出行工具，因此往年的產量數據會在11月或12月出現一年的最高峰。

本文為何花費大篇幅闡述氣溫曲線和產量的關系？這是因為我們要探討清楚低速電動車是什么人群的需求，為何他們易受天氣狀況的影響。據統計，我國電動兩輪車在2014年的市場保有量接近2億輛，這意味著每7個中國人里面就有一個人有一輛電動自行車，而低速電動車的消費群體正是電動自行車和兩輪或三輪摩托車用戶的出行工具升級需求，因此他們對具備遮風擋雨功能、可以忽略天氣情況出門的出行工具需求明顯。


第一電動特約研究員冰封之城根據馬斯洛需求層次理論對于消費者關于低速電動車屬性需求進行了直觀統計。他認為，消費者需求除了從低到高按層次分為生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現需求五種之外，還對應著一級、二級和三級需求，而最低需求則是人們最直觀的剛需，即要求出行工具遮風擋雨、具備行駛一定距離的基本里程、價格便宜等，其次才是對車輛外觀、內飾、操作、速度、品牌等方面的要求。


也正因為此，在低速電動車市場，廠家推出的產品定位清晰，通過把握用戶需求提供差異化的產品，產品的價格也從最初的1-2萬元產品為主升級到2-3萬元為主，是一個循序漸進的市場發展過程。

業內有一種聲音認為，低速電動車市場的迅速崛起引起了傳統車企的注意，一旦其產品推出，對于低速電動車市場將是毀滅性打擊。然而在2017年EC180、奔奔EV、眾泰E200、知豆D2等A00級產品投放市場之后，山東低速電動車1-9月累計產量依然高達45.7萬輛，同比去年增長16%。河北一品牌經銷商表示，消費者甚至不愿意多掏5000-10000元買一輛空調車，以多出1-2萬元的價格買一輛使用不甚方便的高速電動車更不太符合他們的經濟水平。

從數據來看，A00級產品對于低速電動車市場產生了一定的沖擊，但并不像業內人士預測的那么明顯，低速電動車經銷商也在一年的琢磨觀望中探明了消費者需求：這是一個寧愿忍受高溫也不買車的群體，而產生這種情況的原因更多的是經濟所限。第一電動特約研究員冰封之城認為，高速電動乘用車和低速電動車的消費群體有著明顯的區分，不同的產品為不同的需求人群服務，都有存在的價值。這就像，喜歡蘋果手機的人不能因此就封殺喜歡小米的人，而且不可忽略的還有，部分喜歡小米的人還買不起蘋果，他們安于所愛。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在第一電動公開課上曾表示，低速電動車的屬性爭論不休，一個認為是汽車的降級版，一個認為是電動自行車或者摩托車的升級版。從低速電動車的消費群體來看，它的絕大多數消費者還是上億電動自行車和摩托車用戶，是他們的出行工具的升級需求。

而如果能夠讓電動自行車和摩托車用戶得到升級，則將明顯提升道路安全：根據CIDAS對中國乘用車事故與人員傷亡情況的數據統計，弱勢道路使用者(行人和二輪車人員)事故的發生概率為81%，重傷率、死亡率分別為72.7%和68.9%。

無論低速電動車如何被定性，其合法性的推進進程正在加快。工信部在10月底答復了32位人大代表關于低速電動車的提案，點明獲國務院支持的低速電動車接下來的走向，肯定了低速電動車在滿足部分人群出行需求的合理性，并表示工信部將協同相關部門加快推動規范低速電動車發展的相關政策措施及標準早日出臺落地。

這一市場強需的產品或將真正迎來春天。