近日，低速電動車行業又因為得到工信部關于低速電動車類別管理標準的答復而再次引發關注。如何界定及規范管理低速電動車？國家標準出臺后，車企該如何應對？將給行業帶來何種影響？記者對相關人士進行了采訪。

　　

　　長期以來，低速電動車的扶正之路頗為艱難。從2016年10月立項以來，談到低速電動車的規范管理都是同一種狀態：具體出臺時間估計在兩年內，細節尚需討論。而近日工信部關于四輪低速電動車的明確表態，讓低速電動車向汽車行業的正規軍又靠近了一步。

　　

　　10月25日，工信部在其官網公布《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》，就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”作出回復。復文中明確了低速電動汽車的概念及發展現狀，并強調工信部正按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的治理思路穩步推進，而相應的國家標準也在加緊制定中。

　　

　　多位業內人士對記者表示，這一復文表明四輪低速電動車的標準制定和行業發展得到了政府層面的高度重視，旨在引導產業向健康有序方向發展。

　　

　　中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明在接受記者采訪時表示，“工信部對四輪低速電動車這一細分市場給出了很明確的態度，一定要把其納入到規范道路上來，要從初期的企業探索走向行業規范。”

　　

　　認定為特殊一類機動車輛

　　

　　低速電動車是近年來出現的一類產品，由于價格低廉、進入門檻不高，產銷規模不斷創新高，部分地區甚至出現了爆發性增長。數據顯示，僅山東一省，從2009年到2017年9月，低速電動車總產量就已高達189萬輛，今年9月份的產量數據更是一度達到7.2萬輛，1—9月累計產量達45.75萬輛。

　　

　　盡管低速電動車的產銷體量已經不小，但是關于其定位和使用管理方式依然非常模糊，社會各界以及相關部門間意見分歧很大。這與國外形成鮮明對比。記者了解到，國外對低速電動車的管理比較成熟，比如日本按小型汽車進行管理，美國按低速車輛類別進行管理，而歐盟則按L6/L7類車輛進行管理。

　　

　　32位全國人大代表提出“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”，而工信部明確答復不會將低速電動車納入摩托車管理。工信部復文中明確寫道：“我部認為低速電動車是特殊一類機動車輛，應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數等技術指標、安全性能以及車輛管理方式。”

　　

　　“將低速電動車認定為特殊一類機動車輛，屬于新增加一個類別，既非摩托車類別，又區別于傳統的燃油車，有利于這一細分市場的健康發展，同時也保障了用戶的安全。”在羅會明看來。

　　

　　關于低速電動車電池究竟使用鉛酸電池還是鋰電池，一直是業內爭議的焦點所在。而工信部在復文中寫到：“我們倡導使用技術性能高、污染低的新能源動力電池。對于不合規的在用低速電動車，我們也建議給予一定過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式逐步淘汰。”

　　

　　“新能源動力電池對低速電動車電池并沒有確指是否是鉛酸還是鋰電，但預計目前大部分低速電動汽車使用的鉛酸電池將因此被淘汰。”中國科學院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀這樣告訴記者。

　　

　　“應該說鉛酸電池使用時間最長、市場份額最大，但是新能源動力電池技術路線很多，工信部沒有明確指明要使用或限制某種電池，說明任何一種技術路線都可以走，只要滿足安全、環保、耐用、性價比等指標即可。”羅會明說。

　　

　　突出規范管理

　　

　　正如“一個硬幣的兩方面”，低速電動車在解決部分人群機動化出行需求的同時，也帶來無序發展等一系列負面問題，特別是由于未按機動車管理，無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為層出不窮，帶來道路交通安全隱患。

　　

　　長期游走于正規軍之外的低速電動車亟需規范化、合法化，但實際中其扶正之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產大省均出臺過相關的地方性法規，約束管控低速電動車，但統一的全國性標準直到2015年才被提上日程。2015年8月，工信部等5部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意。2016年10月，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組。

　　

　　工信部在其復文中寫到：“‘升級一批’現已建立通道，“規范一批”和“淘汰一批”的具體政策措施尚在討論制定中。”

　　

　　對于“規范一批”和“淘汰一批”，工信部表態將通過四方面工作予以推進，一是堅持標準引領，通過新國標來管理；二是將其納入產品公告；三是完善上路行駛管理規定；四是發揮地方政府在低速電動車治理工作中的主體作用。

　　

　　在陳永翀看來：“這四項措施體現了‘標準先行、規范管理、因地制宜、統籌發展’的特點，盡可能在規范低速電動汽車發展的同時，避免‘一刀切’的簡單方式，讓地方政府可以根據地區特點靈活實施，避免產業發展的過度震蕩。”

　　

　　車企應加快升級

　　

　　工信部在此次復文中還表示，“下一步，我部將抓緊開展與相關部門的協調工作，按照‘三個一批’基本原則，加快推動規范低速電動車發展的相關政策措施及標準早日出臺落地。”

　　

　　業內普遍預計，最遲明年10月標準出臺，其出臺會對相關企業帶來哪些影響？

　　

　　據記者了解，今年9月網絡流出一份技術條件頗為嚴苛的《四輪低速電動車技術條件》（草案），其中將低速電動車定位為電動汽車類。鑒于目前不少低速電動車企業為小作坊生產，如按“草案”管理，大批低速電動車企業將會遭淘汰出局。如按照“草案”進行升級，則需要投入大量資金，生產成本將大幅提升，車企利潤則大幅壓縮。

　　

　　“目前，一些有基礎、排名靠前的低速電動車企業已經認識到唯有升級才能實現自身發展。從長遠來看，低速電動車企業應主動升級自身生產線，加快車型升級，此外，也可與其他主機廠合作實現自身升級。”對此，EVTank研究副總監簡良在接受記者采訪時如是說。

　　

　　在羅會明看來，低速電動車市場大有作為，市場規模保守估計可達年產1000萬輛。“作為一個新興行業，低速電動車市場很清晰，需求量很大，在發展過程中通過技術和資金的逐漸積累，不斷升級，這也是企業發展應該走的一條理性之路。”