傳統燃油車排放的尾氣已在“聚光燈”下，而新能源汽車“排放”的廢舊動力電池卻仍在“暗處”。乘聯會數據顯示，10月中國新能源汽車銷量達6.5萬輛，同比勁增102%。這也意味著將在3-5年后進入回收體系的廢舊動力電池也正成倍增長。據業內研究機構預測，2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是去年報廢量的20倍。

　　

　　這些“富含”重金屬的動力電池在報廢后將何去何從？目前我國的動力電池回收現狀如何？要迎接新能源汽車大爆發之后的動力電池報廢高峰，需要政府、行業與企業做好哪些準備？邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍接受了中商汽車的專訪。

　　

　　無法追溯的50%

　　余海軍：一個健康的回收體系關鍵在于如何保證電池從產生地到處理過程是安全和環保的，保證能夠有效的回收回來。

　　

　　目前國內報廢的動力電池主要有三種去向：高價二手回收商、正規回收企業、競拍。

　　

　　其中打著二次利用旗號的回收貿易商拿走了至少30%的廢舊電池，主要有主機廠淘汰的電池，電池廠不合格品與報廢品，維修索賠和置換的電池，高價銷售給這些回收商；

　　

　　類似邦普這些正規回收企業在整個體系內大致可回收比例在20%左右。這里面主要是像寶馬這樣生產者責任延伸做的比較好的企業，他們對電池回收處理的全過程都要進行追溯和跟蹤，對回收企業的資質、工藝技術、運營能力，以及包裝、運輸、拆解、處理等過程都有著比較細致的追蹤和管理；

　　

　　還有剩下大約50%的電池基本采用了高價競拍的模式。包括電池生產企業、汽車生產企業，對于質保期內索賠報廢電池、對于試驗報廢電池、生產過程不合格品等各個環節。這些電池通過高價競拍之后的去向不一，是拆解回收了，還是拼裝銷售用于充電寶了，亦或是直接倒賣電芯用于其他途徑了，由于電池信息可能被銷毀，且國內能出具規范標準的回收處理報告的單位屈指可數，因此這將變得很難追溯了。

　　

　　換句話說，現在國內報廢的動力電池回收不可追溯占比肯定超過50%。

　　

　　廢舊電池“價高者得”

　　

　　余海軍：目前電池回收絕大部分采用價高者得的競拍模式。

　　

　　目前主要推廣應用的公交大巴領域，從這一部分報廢的動力電池就不難看出，電池是公交公司的資產，且基本為國資，所以讓國資列支處理費用基本不可能，且要保證國資保值增值，一定是要賣出去的，價高者得是他們的首選。至于回收走之后或被暴力拆解，或被“梯次利用”。

　　

　　所謂“梯次利用”雖然不能稱之為偽命題，但不可否認這是一個真空地帶，無論被用作充電寶、老年代步車、還是太陽能、通訊基站？但其特定領域的技術標準、產品質保、安全認證、法律責任等一系列外圍規則尚不具備，這就意味著這些產品一旦發生質量安全問題時可能很難追責，更不用考慮如何兌現管理辦法中提到的梯級利用企業要再次回收其銷售的二次電池。再比如18650用于充電寶后，誰能辨別其實來自CE類，還是EV類？其搖身一變之后，追溯的難度和可行性將大打折扣。

　　

　　再有就是拆解方面，動力電池回收的技術門檻在于如何有效管控拆解處理的安全和環保問題，除了有電，還有里面的鈷鎳鋰等肉眼不可見的有色金屬。電池回收做的好不好，不僅僅是看資質、看濕法冶煉，更重要的是看其是否具備高純度基材粉體制備能力，所有這些涉及安全環保的要求，均需要企業投入大量專業設備和設施，需要長期的運維成本。

　　

　　但小作坊式的回收商則未必會管排放標準的問題。之前國內的鉛酸電池，正規企業會把里面的廢酸液環保回收處理，鉛板的熔煉也需要極高的環保技術要求，這是需要成本的。但是對于暴利的回收企業來說，或許直接把鉛板拿出來，酸液倒掉，這樣成本當然最低。這一做法自然提高了他們在電池回收方面的競價優勢和報價能力，為何可以高價回收？如果大家的過程控制都以國家規定的安全環保要求為基準，出口都以高質化產品為目標，高價貿易商的報價就不可能高出正規企業的報價。這是國內再生資源回收處理行業與國外搞循環經濟的根本區別所在。

　　

　　換句話說，手工作坊和非環保企業是以犧牲環境為代價來提高其競價回收能力的，始作俑者是產廢單位固有的高價競拍理念，這與生產者責任延伸制核心理念完全背道而馳。

　　

　　建立追溯體系

　　

　　余海軍：相比于電池回收領域是否給予補貼，我們更希望能夠建立起電池追溯體系。

　　

　　具體而言，我一直在呼吁和推介的是“三碼合一”。有了這個，在生產、裝車、回收過程中全程追溯，上傳到政府的公共服務平臺上，以供政府監管。

　　

　　在三碼合一的基礎上，整車廠使用哪家回收處理服務供應商應當向社會公開，每年回收和處理的數據應當與整車企業的銷售數據匹配。例如現在的地方補貼便要求提供回收企業的處理信息用已備案，但這僅僅是為了銷售準入，還缺少追責核查。

　　

　　目前雖然國家已經出臺了電池規格標準，但由于有幾十個規格，加之每個電池企業有自己的編碼系統，在國家編碼沒統一前，這些電池裝備到車上也沒辦法做到統一追溯，在回收處理更無法追溯。這是導致電池無法追溯，最終的流向不可控的主要原因。

　　

　　

　　余海軍：作為回收企業來說，希望上游的電池生產過程中能夠導入綠色設計理念，將電池標準盡可能統一，并建立統一的動力電池生產編碼標準，采用三碼合一機制，由此提升后端回收處理時拆解的凈化程度和效率，降低綜合成本，實現完全可追溯性。

　　

　　如寶馬、保時捷等整車廠在電池回收方面就做得比較好。他們在中國的電池集化程度很高，模塊都是標準化的，設計時就考慮到回收的便捷性、回收率、環保等方面。我們在合作過程中，也給了他們很多綠色設計的建議。對于整車廠來說，標準化的綠色設計，不僅可以降低整體生產資料的成本，也可以提高了回收利用率，這其實也是生產者責任延伸的表現方式。

　　

　　國外來看，其生產者責任延伸制是保障回收的一個重要制度。整車廠生產之后要交基金，使回收處理企業或消費者收益。在誠信體系的基礎上，生產者責任延伸制使整車廠首先考慮的是安全環保責任、而不是先考慮廢物價格。

　　

　　建立準入標準，實現回收規模化

　　

　　余海軍：單獨一塊電池里的鈷含量再高，經過專業的包裝、儲運、安全環保處理等程序，基本沒錢賺了。當然但如果量大了，哪怕是磷酸鐵鋰，規模化也能賺錢，再生資源的處理核心是規模化、集約化。

　　

　　對于未來的廢舊電池高峰，作為回收企業建議從三個方面最好準備。

　　

　　建立起三碼合一的機制；建立動力電池回收管理辦法所配套的動力電池回收企業的準入標準；建立梯次利用的企業準入條件和技術門檻。

　　

　　培育規范、環保、技術先進的企業，實現集約型的電池處理，打造產業集群和培育優質品牌企業。

　　

　　Tips：

　　

　　2017年10月中國提交WTO公示的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已在WTO官網公示，公示期60天，估計12月底前會正式發布。

　　

　　暫行辦法明確了動力電池企業設計階段要求、準入階段要求、生產階段要求、銷售階段要求、維修更換階段要求、回收階段要求、報廢階段要求、所有人責任要求、收集要求、貯存要求、運輸要求、階梯利用要求、階梯利用電池產品要求以及再生利用要求等。

　　

　　據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。　　目前我國的動力電池回收現狀如何？要迎接新能源汽車大爆發之后的動力電池報廢高峰，需要政府、行業與企業做好哪些準備？邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍做了詳細介紹。

　　

　　傳統燃油車排放的尾氣已在“聚光燈”下，而新能源汽車“排放”的廢舊動力電池卻仍在“暗處”。乘聯會數據顯示，10月中國新能源汽車銷量達6.5萬輛，同比勁增102%。這也意味著將在3-5年后進入回收體系的廢舊動力電池也正成倍增長。據業內研究機構預測，2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是去年報廢量的20倍。