微信客服
微信公眾號
方殼動力電池電芯在中國的普及率一直很高，國內的動力電池生產企業中，比亞迪、寧德時代都是方殼電池路線的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市場份額。如果說這幾年動力電池行業將迎來大洗牌的話，那么比亞迪和寧德時代這兩個頭部企業的“明爭暗斗”，將會是行業內最引人注目的事情。
兩家企業瓜分超4成份額
我們之前測經測算過2017年國內幾大動力電池企業的產品裝機量，也就是實實在在裝在車上的電池量。從總量上看，比亞迪和寧德時代這兩家企業瓜分了全國約44%的市場份額。
這個數據是根據汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產品，與企業公布的產銷數據可能略有出入。
從供應格局來看，2017年寧德時代給北汽新能源和宇通客車供貨最多，這兩個企業分別是國內新能源乘用車和商用車的佼佼者，“新相好“上汽集團則在寧德時代的甲方名單中處于第三位。
單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，現在卻不得不將寶座讓給寧德時代，這也是自產自銷、內部供應的結果之一。中國的新能源汽車產業越成熟，產品競爭就越激烈。盡管比亞迪的整車產品有著不錯的銷量，但是僅憑一己之力對抗整個中國新能源汽車行業明顯是不可能的。
目前為止，兩家企業的動作都十分頻繁。無論是拼產能、拼技術還是拼成本控制，比亞迪與寧德時代之間必有一戰。
產能：寧德時代略勝一籌
截止2017年底，寧德時代的總產能為17.09GWh，而新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產后，寧德時代將新增產能24GWh，總產能將達到41.09 GWh。
雖然寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產基地項目”募集資金89.2億元，但是新增產能卻需要36個月(2020年左右)才能完成建設。
同期，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當然，比亞迪為了擴充產能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。
短期內，比亞迪會占據一些產能的優勢(畢竟2019年就能擴產)，但長期來看，寧德時代的總產能將略勝比亞迪，高出23%左右，只不過寧德時代的新建產能需要將近3年的建設周期。
不管怎樣，這兩家龍頭企業的產能已經遠遠超過《汽車動力電池行業規范條件》(2017年征求意見稿)中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競爭企業所無法比擬的。
技術水平：棋逢對手
通過對比企業能夠大規模量產的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發現比亞迪和寧德時代在技術水平上幾乎沒有什么差距。
2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。
至于中期的技術路線，比亞迪和寧德時代則是一致的：研發高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳復合物負極則是突破300Wh/kg的關鍵。
不過實現這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩定供貨，這是電池企業比較擔心的。
對于固態電池，兩家企業都投入了大量的人力和資金進行研究。然而，2025年之前未必能大規模量產，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業內已經被廣泛運用，而固態電解質的添加工藝還沒有成型，業內基本認定在十年以后才有可能能實現固態電池的商業化。
定價優勢：價格戰一觸即發?
高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh;三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。
在新版招股書中，2017年寧德時代動力電池系統的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh，毛利率35.25%。與整體市場行情相比，寧德時代在電池售價上還是比較有優勢的。而隨著產能的擴展，未來的產品價格也會越來越低。
同樣，第一電動網咨詢了比亞迪的內部人士，得到了這樣的回答：
“比亞迪給出的價格非常有競爭力，比市場平均價格略低。我們的成本控制做的很好，同一時期我們的成本低于其他公司。”
至于具體對外銷售的價格，知情人士表示無法給出準確的數字，“每個廠商的條件不一樣(產品類型、采購數量和出價等)，合作關系也不一樣(內部采購價格比外部低)，不能一概而論。”
2020年實現動力電池系統1元/Wh的售價，這是所有電池企業共同的努力目標。不過從現在整車廠釋放的信號來看，1元/Wh的售價依然不算低，將動力電池系統售價做到在0.8元/Wh左右，甚至更低，這樣的企業在未來才更有競爭力。
寧德時代和比亞迪在定價上占據一定優勢，隨著產能的擴充，與其他企業之間的差距將會逐漸拉大。如果二者為了搶占市場掀起價格戰，那么這一波AOE必定會波及很多相對弱勢的企業。
兩家企業瓜分超4成份額
我們之前測經測算過2017年國內幾大動力電池企業的產品裝機量，也就是實實在在裝在車上的電池量。從總量上看，比亞迪和寧德時代這兩家企業瓜分了全國約44%的市場份額。
2017年全國動力電池企業裝機量(GWh)排行
這個數據是根據汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產品，與企業公布的產銷數據可能略有出入。
2017年寧德時代新能源乘用車電池供應格局(KWh)
2017年寧德時代新能源客車電池供應格局(KWh)
從供應格局來看，2017年寧德時代給北汽新能源和宇通客車供貨最多，這兩個企業分別是國內新能源乘用車和商用車的佼佼者，“新相好“上汽集團則在寧德時代的甲方名單中處于第三位。
單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，現在卻不得不將寶座讓給寧德時代，這也是自產自銷、內部供應的結果之一。中國的新能源汽車產業越成熟，產品競爭就越激烈。盡管比亞迪的整車產品有著不錯的銷量，但是僅憑一己之力對抗整個中國新能源汽車行業明顯是不可能的。
2017年寧德時代和比亞迪動力電池供應量對比(未包含專用車)
目前為止，兩家企業的動作都十分頻繁。無論是拼產能、拼技術還是拼成本控制，比亞迪與寧德時代之間必有一戰。
產能：寧德時代略勝一籌
截止2017年底，寧德時代的總產能為17.09GWh，而新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產后，寧德時代將新增產能24GWh，總產能將達到41.09 GWh。
雖然寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產基地項目”募集資金89.2億元，但是新增產能卻需要36個月(2020年左右)才能完成建設。
同期，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當然，比亞迪為了擴充產能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。
短期內，比亞迪會占據一些產能的優勢(畢竟2019年就能擴產)，但長期來看，寧德時代的總產能將略勝比亞迪，高出23%左右，只不過寧德時代的新建產能需要將近3年的建設周期。
不管怎樣，這兩家龍頭企業的產能已經遠遠超過《汽車動力電池行業規范條件》(2017年征求意見稿)中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競爭企業所無法比擬的。
技術水平：棋逢對手
通過對比企業能夠大規模量產的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發現比亞迪和寧德時代在技術水平上幾乎沒有什么差距。
2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。
至于中期的技術路線，比亞迪和寧德時代則是一致的：研發高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳復合物負極則是突破300Wh/kg的關鍵。
不過實現這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩定供貨，這是電池企業比較擔心的。
對于固態電池，兩家企業都投入了大量的人力和資金進行研究。然而，2025年之前未必能大規模量產，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業內已經被廣泛運用，而固態電解質的添加工藝還沒有成型，業內基本認定在十年以后才有可能能實現固態電池的商業化。
定價優勢：價格戰一觸即發?
高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh;三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。
在新版招股書中，2017年寧德時代動力電池系統的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh，毛利率35.25%。與整體市場行情相比，寧德時代在電池售價上還是比較有優勢的。而隨著產能的擴展，未來的產品價格也會越來越低。
同樣，第一電動網咨詢了比亞迪的內部人士，得到了這樣的回答：
“比亞迪給出的價格非常有競爭力，比市場平均價格略低。我們的成本控制做的很好，同一時期我們的成本低于其他公司。”
至于具體對外銷售的價格，知情人士表示無法給出準確的數字，“每個廠商的條件不一樣(產品類型、采購數量和出價等)，合作關系也不一樣(內部采購價格比外部低)，不能一概而論。”
2020年實現動力電池系統1元/Wh的售價，這是所有電池企業共同的努力目標。不過從現在整車廠釋放的信號來看，1元/Wh的售價依然不算低，將動力電池系統售價做到在0.8元/Wh左右，甚至更低，這樣的企業在未來才更有競爭力。
寧德時代和比亞迪在定價上占據一定優勢，隨著產能的擴充，與其他企業之間的差距將會逐漸拉大。如果二者為了搶占市場掀起價格戰，那么這一波AOE必定會波及很多相對弱勢的企業。
0 條