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“經過大家認真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸。”這是比亞迪鋰電事業部副總沈晞對磷酸鐵鋰動力電池的預測。
不久之前，有業內人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會“回潮”。 “回潮”的意思是指已經消失了的舊事物、舊習慣、舊思想等重新出現。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的應用越來越少，但是它在商用車領域還是有很大的發揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。
客車領域的活躍分子
相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題；在高溫與高熱環境下的穩定性高，缺點是量密度較低。
商用車尤其是客車搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來的風險，磷酸鐵鋰電池成為了電動客車廠家的首選。
數據可以很好的說明這一點。（這個數據是根據汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產品，與實際的電池產量數據可能略有出入。）
2017年新能源乘用車市場動力電池裝機量137GWh，其中76%的為三元鋰電池，裝機量10.34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車車型中裝機2.98GWh，占比22%；剩下的2%是錳酸鋰電池，共0.23GWh。
相比之下，新能源客車市場動力電池搭載量14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，占比90%；三元鋰電池只有0.03GWh，占0.21%
專用車領域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1/4。
乘用車全面奔向三元鋰
2018年補貼新政里，續航里程、能量密度和百公里電耗這三個因素決定了純電動汽車的補貼額度，而磷酸鐵鋰電池的特點跟補貼要求可以說是背道而馳：能量密度低，同樣的電池質量所含電量低，造成續航里程不盡人意；如果一味的增加電池量，整備質量也會大幅提升，過大的整備質量會造成百公里電耗不達標。
比亞迪剛上市的騰勢500不久前在拉薩舉辦了媒體試駕會，其工況續航451km，60km等速最大續航號稱超過了600km！可以說是國內市面上續航最高的乘用車了。最長續航的純電動汽車竟然用的是磷酸鐵鋰電池，說出來你敢信？
新舊比亞迪騰勢參數對比
盡管現款騰勢500采用磷酸鐵鋰電池能實現451km的續航，但是它也付出了一定的代價，那就是其整備質量超過了2噸！
2噸的整備質量是什么概念，作為一個B級三廂車，騰勢500的整備質量超過了魏派VV7（1960～1985kg）這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多（2065～2285kg）。
原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質量超過了2噸。車重在汽車設計領域是一個很讓人頭疼的因素，它會帶來各種各樣的負面影響，比如車輛制動性能減弱、轉向力變大、慣性增加等。想必是騰勢500為了提高續航里程，在部分性能上做出了妥協。
所以，比亞迪開竅了。
對比新舊騰勢的參數不難發現，新騰勢雖然續航里程減少了近50km，但補貼卻提高了。
按照2018年補貼新政來計算，現款騰勢500的電池系統能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9 kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬；新騰勢的電池系統能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續航少了50km，補貼卻額外多了2.75萬。
連engineered with DAIMLER GROUP的騰勢都切換三元鋰電池了，我們有什么理由還在乘用車領域堅守磷酸鐵鋰呢？
到頭來都是錢的問題
磷酸鐵鋰電池已經在新能源客車領域的廣泛應用，而能量密度限制了其在乘用車領域的發展，這是現實。
按照沈晞的說法，比亞迪大規模量產的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg，未來的上限是200Wh/kg；而量產的三元方殼電池單體的能量密度達到了190Wh/kg，未來采用高鎳正極材料搭配石墨負極，能量密度最高能達到260Wh/kg；在此基礎上，硅碳負極材料則是突破300Wh/kg的關鍵。
第一電動網咨詢了一些動力電池從業者得知，未來提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個：一是通過添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料；二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負極材料。
高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。看來，磷酸鐵鋰電池在成組后的價格也未占有很大的優勢。
之所以會有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說法，無非是因為補貼政策逐年調整（也可以說是退坡），若2020年補貼消失后，三元鋰電池上游原材料（尤其是鈷）價格居高不下，車企可能會轉變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負極材料，即便實現了200 Wh/kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應該是大家聯合把三元鋰的價格搞下來嗎？”
換個角度，2020年200Wh/kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車之后能達到的續航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個水平，這對消費者來說不是好事。
鈷價飛漲，不管是電池企業還是整車廠都有壓力。如果說騰勢切換三元鋰電池，以犧牲續航里程為代價是為了多拿補貼的話。那在2020年的無補貼時代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰電池價格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產品的續航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會形成一個健康的市場。
我們需要磷酸鐵鋰電池在客車領域繼續發光發熱，但乘用車領域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。
不久之前，有業內人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會“回潮”。 “回潮”的意思是指已經消失了的舊事物、舊習慣、舊思想等重新出現。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的應用越來越少，但是它在商用車領域還是有很大的發揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。
客車領域的活躍分子
相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題；在高溫與高熱環境下的穩定性高，缺點是量密度較低。
商用車尤其是客車搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來的風險，磷酸鐵鋰電池成為了電動客車廠家的首選。
數據可以很好的說明這一點。（這個數據是根據汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產品，與實際的電池產量數據可能略有出入。）
2017年新能源乘用車市場動力電池裝機量137GWh，其中76%的為三元鋰電池，裝機量10.34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車車型中裝機2.98GWh，占比22%；剩下的2%是錳酸鋰電池，共0.23GWh。
相比之下，新能源客車市場動力電池搭載量14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，占比90%；三元鋰電池只有0.03GWh，占0.21%
專用車領域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1/4。
乘用車全面奔向三元鋰
2018年補貼新政里，續航里程、能量密度和百公里電耗這三個因素決定了純電動汽車的補貼額度，而磷酸鐵鋰電池的特點跟補貼要求可以說是背道而馳：能量密度低，同樣的電池質量所含電量低，造成續航里程不盡人意；如果一味的增加電池量，整備質量也會大幅提升，過大的整備質量會造成百公里電耗不達標。
比亞迪剛上市的騰勢500不久前在拉薩舉辦了媒體試駕會，其工況續航451km，60km等速最大續航號稱超過了600km！可以說是國內市面上續航最高的乘用車了。最長續航的純電動汽車竟然用的是磷酸鐵鋰電池，說出來你敢信？
新舊比亞迪騰勢參數對比
盡管現款騰勢500采用磷酸鐵鋰電池能實現451km的續航，但是它也付出了一定的代價，那就是其整備質量超過了2噸！
2噸的整備質量是什么概念，作為一個B級三廂車，騰勢500的整備質量超過了魏派VV7（1960～1985kg）這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多（2065～2285kg）。
原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質量超過了2噸。車重在汽車設計領域是一個很讓人頭疼的因素，它會帶來各種各樣的負面影響，比如車輛制動性能減弱、轉向力變大、慣性增加等。想必是騰勢500為了提高續航里程，在部分性能上做出了妥協。
所以，比亞迪開竅了。
對比新舊騰勢的參數不難發現，新騰勢雖然續航里程減少了近50km，但補貼卻提高了。
按照2018年補貼新政來計算，現款騰勢500的電池系統能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9 kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬；新騰勢的電池系統能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續航少了50km，補貼卻額外多了2.75萬。
連engineered with DAIMLER GROUP的騰勢都切換三元鋰電池了，我們有什么理由還在乘用車領域堅守磷酸鐵鋰呢？
到頭來都是錢的問題
磷酸鐵鋰電池已經在新能源客車領域的廣泛應用，而能量密度限制了其在乘用車領域的發展，這是現實。
按照沈晞的說法，比亞迪大規模量產的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg，未來的上限是200Wh/kg；而量產的三元方殼電池單體的能量密度達到了190Wh/kg，未來采用高鎳正極材料搭配石墨負極，能量密度最高能達到260Wh/kg；在此基礎上，硅碳負極材料則是突破300Wh/kg的關鍵。
第一電動網咨詢了一些動力電池從業者得知，未來提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個：一是通過添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料；二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負極材料。
高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。看來，磷酸鐵鋰電池在成組后的價格也未占有很大的優勢。
之所以會有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說法，無非是因為補貼政策逐年調整（也可以說是退坡），若2020年補貼消失后，三元鋰電池上游原材料（尤其是鈷）價格居高不下，車企可能會轉變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負極材料，即便實現了200 Wh/kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應該是大家聯合把三元鋰的價格搞下來嗎？”
換個角度，2020年200Wh/kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車之后能達到的續航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個水平，這對消費者來說不是好事。
鈷價飛漲，不管是電池企業還是整車廠都有壓力。如果說騰勢切換三元鋰電池，以犧牲續航里程為代價是為了多拿補貼的話。那在2020年的無補貼時代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰電池價格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產品的續航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會形成一個健康的市場。
我們需要磷酸鐵鋰電池在客車領域繼續發光發熱，但乘用車領域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。
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