通用、本田近日發布新一項在新能源汽車領域的戰略合作聲明：基于通用的新一代電池技術，本田將采購電池模塊，用于北美銷售車型中。此時，自2021年將投入量產的新一代電池，成為了新能源領域探討的對象。

據路透社揭秘，在通用的計劃中，當前為其提供電芯的供應商——LG化學，有意向為通用新一代電池單元繼續提供電芯。目前，雪佛蘭Bolt中采用的即為LG化學的NCM 622電池芯，經EPA估算的續航為238英里（約合382公里）。然而，通用方面對于該消息的回應是，拒絕透露進一步的細節，僅表示現在還沒有決定好新電池供應商。

雖然通用和LG化學之間面對新一代電池的電芯供應協議還有待時間來達成，但是路透社今年年初已對通用新電池設計有所了解。知情人士透露了通用新電池設計的關鍵信息：通用將減少當前鋰離子電芯最昂貴的成分——鈷的用量，增加可創造高能量密度成分——鎳的含量。

無論是否繼續采購LG化學的電芯，通用新電池單元的成分基本可被確定為高鎳少鈷。這正是當前電池進化中展現出的高鎳方向。

中國受政策帶動新能源汽車發展快速，已是全球最大的電動汽車銷量國家；全球歐洲等市場的新能源汽車規模雖沒有中國大，但也是主要力量。不過，在這一片繁花似錦，前景大好的景象中背后，鋰電池出貨量快速上漲，對鈷的需求也隨之出現增加，例如在中國約76%的鈷用于鋰電池生產，電池是鈷的主要用途。

鈷被視為動力電池發展的關鍵性材料，甚至被業內人士以“命門”來形容。這個過程中，鈷的價格在過去兩年中已在快速上漲。

然而從當前的數據來看，鈷在可預見的未來供給增量相當受限。從地理上看，高品位鈷資源主要集中在剛果，但該地區的自然環境、貧窮、社會環境和基礎設施不完善等不利條件，為鈷礦的開采帶來了一定的難度。若探明、開采新鈷礦也需要很長的周期。因而鈷資源受制于技術和開采規模限制，未來幾年將會出現吃緊的局面。

于是，少鈷或無鈷成為電池供應商在原材料價格或資源下壓情況之下采取的措施。例如，今年5月底，特斯拉電池供應商松下表示，由于關鍵電池原材料價格不斷飆升，它計劃展開無鈷汽車電池的研發。松下汽車電池業務高管田村健二（Kenji Tamura）透露，公司已在縮減鈷在電池中的使用，不久的將來將把鈷的使用量降為零。

特斯拉更稱，Model 3采用的電池能量密度是目前市面上所有電動汽車中最高的，其NCA（鎳鈷鋁）電池中鈷的含量已經低于其他電池供應商即將生產的下一代NCM（鎳鈷錳）811中的鈷含量。ModelS和Model X則使用的是松下NCA電池，基于此考慮，外媒認為NCMA正極可能是特斯拉和松下下一步的升級方向。

NCMA，同樣也是LG化學規劃的中長期電池型號。LG化學CFO Chung Ho-Young告訴外媒，811型電池更適用于圓柱形，軟包電池仍以622型為主。至于軟包電池，我們考慮以后先升級到712型（70%鎳，10%鈷，20%錳）。目前公司正在積極研發NCM 712，未來兩至三年內實現量產。NCMA則是我們的中長期目標，這類電池中增加了氧化鋁，鈷的含量少于10%，鎳的含量將進一步提升至接近90%。公司計劃在2020年實現大規模量產。

除了NCMA外，NCM 811也是多家電池供應商著眼的對象。然而LG化學表示現在圓柱型811電池主要用于電動巴士中，但據外媒報道，LG化學希望成為第一家為新能源乘用車提供NCM 811電池的供應商。

另一家韓企SK innovation表示將在今年第三季度開始生產第一代NCM 811電池。起亞Niro純電車將是首款采用SK NCM811型號的電池。第一代NCM 811電芯陽極沒有太大變化，但增加了石墨和少量的硅，來提升能量密度。到了第二代，將采用金屬鋰陽極和固態或半固態電解液。到實際用途中，第一代NCM 811電池可帶來500公里的續航里程（較NCM 622的400公里增加了25%）；第二代NCM 811電池的續航里程則為700公里，估計到2020年后方會到來。

NCM 811中的鎳含量在80%，雖然沒有高于LG化學的NCMA中90%比例，但同樣處于高水平。而正極中鎳的含量越高，電池的能量密度也會成正比提升，但會失去部分熱穩定性，容易爆炸。也因此，電池從來都是多種元素相互作用，影響比功率、能量密度、成本和生命周期。LG化學就選擇了更為保守的策略，目前僅在電動巴士上使用NCM 811電池。

不過，NCM 811雖會造成熱穩定性的降低，鈷材料用量的降低卻會對全球電池產能的提升帶來積極作用。對于能量密度的追求，依然在推動電池供應商向高鎳多元電池方向邁進。但維持電池組穩定卻是它們實現NCM 811大規模量產必須跨過的門檻。