電動車創業公司蔚來最近遭到不少質疑，主要集中在它的工廠和交付計劃。有媒體在5月中旬報道它的工廠靜悄悄，沒有開工，繼而產生了蔚來能否按期交付第一款量產車ES8，會不會一再拖延的疑問。

《第一財經周刊》在6月15日進入了蔚來工廠，尋找了這些問題的答案。

蔚來的工廠開工了嗎？

開工了。我們進入了江淮蔚來合肥工廠的車身車間和總裝車間，流水線的部件在運轉，機器人和工人都在工作。

但是，它還剛開工。目前，它每小時生產3-5輛車，每天開工8-10個小時。它的目標，是在今年8月底，達到每小時生產15輛車，換算成每個月就是4500輛車，這就基本達到它第一年的產能目標。

汽車工廠不是火箭發射，不像人們想象的那樣，一切準備就緒后，一按按鈕，就完全啟動。它從開工，到達到自己的設計產能，會有一個磨合過程，生產線上某個工藝不合理、某個零部件的尺寸有微小的偏差、或者一檢測發現了之前沒有發現的異響，遇到這些問題，生產線都可能慢下來甚至停下來，等工程師和工人們解決了這個問題，再繼續。這個磨合的過程叫產能爬坡，一般需要3-4個月，蔚來的工廠現在正處在這個爬坡的初期。

我們在總裝車間看到，截至6月15日上午，蔚來工廠當月完成229輛，目標是841輛。這個進度正是爬坡剛開始時的節奏。

車身車間？

蔚來的工廠和其他汽車工廠有些不同。這里先簡單介紹一下汽車工廠的流程。一般來說分為四大車間：沖壓、焊裝、涂裝、總裝。

簡而言之就是：1．把鋼板壓成各種部件的形狀；2．把它們焊接起來。這兩個步驟完成后，整個車架子也搭起來了；3．把車架子噴漆上色；4．在這個車架子上裝上發動機、變速箱、懸掛、輪胎、座椅、內飾、輪胎等等部件，一輛車就成型了。

全鋁車身裝接過程，這是蔚來工廠最與眾不同的工藝之一。

蔚來工廠有兩個不同之處。首先，它采用97%的全鋁車身，這在整個行業幾乎沒有。而鋁材沒法像鋼材那樣焊接，所以要采用鉚接、激光焊接、涂膠等方式把車架子搭起來。所以所謂的車身車間，就是沖壓+焊裝的結合。

此外，它是一輛裝有可拆裝電池包的純電動車，蔚來ES8可以在專用的換電站內自動更換電池。這個功能也改變了工廠的工藝流程。電池包被固定在整個車的最底部，安裝電池的工序也排在了所有流程的最后面。這和傳統汽車，乃至和其他電動車都不同。所以，蔚來ES8最后完工時，是吊在天上的，因為安裝電池需要把車吊起，然后這些車就一直吊著，被運送到最后的軟件安裝階段。這些背景知識，對理解蔚來的量產進度也很重要。

蔚來的交付拖延了嗎？

如果根據蔚來給用戶的公開承諾——2018年上半年開始交付，9月底完成前一萬輛創世版交付——它還沒有拖延。它已經開始交付，雖然很少。

不過，李斌也承認，如果根據蔚來最初的內部目標，它拖延了正好一個月。不過李斌還是認為，9月底完成一萬輛交付的目標可以實現。

拖延的原因是什么？

你沒法用一句話說清原因。汽車工廠在開工時會遇到的坑實在太多了。蔚來會遇到的坑又肯定會更多。因為它生產的是一輛“666”的車。所謂“666”，指的是一輛車與上一代相比的更新程度。每個數字分別指代底盤、車身和動力系統的更新程度，0分為沒有更新，6分為完全更新。

汽車業幾乎很少有“666”的車，因為大多數車都會從它的前輩那里繼承一些零部件或技術。蔚來ES8就是一輛“666”的車。它的底盤、車身和動力系統完全是新的，而且采用了諸多此前少有的技術和工藝。

第一個問題提到的全鋁車身就是一大挑戰。蔚來花了大量時間搞定97%鋁車身這一此前乘用車沒有采用過的工藝。它也的確花了許多錢和時間，解決每個鋁件的細小問題。比如鋁車身在沖壓時更容易回彈，產生細微的變形，這需要反復調試加工設備的參數。

蔚來花了不少時間解決這個問題。蔚來的人機交互和車輛控制系統非常復雜，這使得它軟件更新更多，工廠的負責人員告訴我們，有時整輛車都組裝好了，但是刷軟件會卡殼。更細微的例子是諸如關車門的聲音和力度，聽上去很小，但其實是個決定車的品質的重要因素。

傳統汽車當然也有“666”，最近的一個例子是沃爾沃XC90。曾經參與這個項目的沃爾沃高性能車品牌Polestar中國區原CEO沈峰，在2017年加入蔚來，擔任質量管理委員會主席。

人們是否該擔心江淮蔚來的生產能力？

從現在的進度看，還不用太擔心。一個新工廠和新產品，初期出現產能爬坡的困難再正常不過。其實傳統汽車也是如此，大多數汽車的量產時間和最早的項目計劃表相比經常會晚幾周。人們沒有發覺，是因為傳統汽車只會在已經完成爬坡，可以鋪貨的情況下才開賣，而不是像蔚來或特斯拉那樣預約。

與江淮合作的工廠也是蔚來經常受到質疑的部分。江淮汽車董事長安進顯然很不喜歡這些聲音，他在接受《第一財經周刊》采訪時忍不住反擊：“如果江淮那么差，大眾會和我們合資嗎？（大眾和江淮成立了一家電動車合資公司）造經濟型汽車的工人就造不了好車了？”

他所指的基本事實是，汽車的品質是由零部件、工廠設備、工人、品質標準、管理流程等諸多方面決定的，其中前面的硬性條件占了決定性的因素。蔚來的工廠設定了豪華車的標準，工人和管理者們要做的就是執行它。

這種江淮出廠房、出工人，蔚來出技術、出標準，雙方都派管理人員，最后由蔚來主導的合作方式，肯定會存在磨合問題。在蔚來工廠內，仍可看到紅色的江淮工作服和灰色的蔚來工作服，李斌看到后說：“它們馬上會統一。”

當然，如果9月底一萬輛的目標再出現拖延，或者像當年的特斯拉Model X那樣一拖再拖，那可就不是好消息了。消費者的耐心會被消耗，產品形象也會受損。比如特斯拉Model 3的產能其實已經超過每月1萬輛，整個項目才花了4年不到，這是個了不起的成績，但因為此前的承諾，人們仍然覺得它慢得要命。

蔚來會不會出現同樣的情況？現有的信息和所見所得不足以支持我們得出答案，恐怕工廠的負責人也不能給出答案。一個可供參考的標準是，一般產能爬坡的時間在3個月左右，從現在開始，到9月底，是三個半月。

所以，歸根結底，交付是一切，只要交付了，上述問題都將不重要。不過，這也不意味著只要交付，蔚來就萬事大吉。李斌在接受采訪時說：“交付之后的挑戰是現在的10倍。”然后他沉默了一下，小聲說：“不對，是100倍。”當然，這就是另一個故事了。