真鋰研究的統計數據顯示，中國電動汽車市場2018年5月實現鋰電裝機4.50GWh，同比增長180.96%;與4月相比，絕對裝機量增加了0.81GWh，環比增長21.87%。總體來說，同比和環比情況都弱于上月。

1、5月鋰電裝機4.5GWh，同比增長180.96%，環比增長21.87%

5月4.5GWh總裝機量中，EV客車在過渡期的最后一個月大爆發，以2.1GWh重新超越了EV乘用車，占比46.89%;EV乘用車以1.8GWh退居次席，占比39.77%。兩種車型車輛合計占比86.66%，是車載動力電池產業發展最重要的推動力量。

從同比情況看，除了EV專用車微增之外，其他幾類車型的裝機量都增長迅猛。其中，兩類電動客車鋰電裝機增速明顯領先：EV客車實現裝機2.1GWh，同比暴增811.52%;PHEV客車實現裝機91.5MWh，同比大增437.81%。兩類電動乘用車增速明顯弱于客車：PHEV乘用車同比增長91.02%，EV乘用車同比增長86.71%。值得關注的是，今年前幾個月PHEV乘用車高速發展，可能與過渡期內的政策相對更優惠有關。

從環比情況看，5月兩類電動乘用車市場鋰電裝機環比均有一定程度下降，而兩類客車裝機卻有較快增長。EV乘用車鋰電裝機環比下降了9.03%，PHEV乘用車環比下降了4.00%，降幅都不大。5月PHEV客車鋰電裝機環比增長最多，達到254.28%;EV客車環比增長了60.13%，排在第三位。EV專用車發展有起色，5月實現裝機293.5MWh，環比增長高達86.45%。

從各類型鋰電裝機看，5月磷酸鐵鋰電池裝機量超過了NCM三元電池，NCA三元電池裝機繼續為0。

5月4.5GWh的總裝機量中，得益于EV客車的高產量，磷酸鐵鋰電池以2.2GWh超過NCM三元電池排在首位，占比49.06%，同比增長307.73%。NCM三元電池以2.1 GWh排在第二位，占比46.60%，同比增長122.44%，增速放緩。錳酸鋰電池以132.03MWh排名第三，占比2.94%，同比增長74.02%。鈦酸鋰電池以62.85MWh排名第四，占比1.40%，雖然同比暴增5060.38%，增長最快，但絕對量依然很少，再次說明這是一個小眾市場。5月仍然沒有NCA三元電池裝機。

5月2.2GWh磷酸鐵鋰電池裝機量中90.13%用于EV客車，5.22%用于EV乘用車，相比于上月，在EV客車上的用量繼續增加，而在EV乘用車上的用量繼續減少。補貼標準的大幅下調并沒有讓磷酸鐵鋰電池在EV專用車上的裝機有什么增加，5月僅有71.7MWh的磷酸鐵鋰電池裝配在EV專用車上，只占該類車型鋰電總裝機量的24.44%。

5月2.1GWh的NCM三元電池裝機量中79.84%用在了EV乘用車上，PHEV乘用車的鋰電裝機幾乎全部是NCM三元電池，EV專用車的NCM三元電池裝機量占比也高達70.75%。

從各形狀鋰電裝機看，方形電池裝機量占比72.53%，較上月有所下滑，所減份額主要被軟包電池占據。

5月4.5GWh的鋰電總裝機量中，方形電池以3.26 GWh占比72.53%，較上月下降了8個百分點，同比增長306.60%，軟包電池裝機量為655.73 MWh，位居第二，占比14.58%，同比增長175.47%。圓柱電池裝機量為579.48 MWh，占比12.89%，同比增長3.42%。5月方形電池占比有所下降，軟包電池裝機量連續第二個月超越圓柱電池。

從車企的鋰電裝機情況看，5月共有90家車企集團實現裝機，較上月增加了30家，其中裝機量超過100MWh的有13家，比上月增加6家，依次是比亞迪、金龍、宇通、北汽、吉利、上汽、奇瑞、長安、東風、中車、中通、眾泰、江鈴。這13家車企裝機量合計占比78.86%，集中度明顯不及電池廠。從管理部門的角度來看，電動汽車產業更需要洗牌。

其中，比亞迪實現裝機553.02MWh，占比12.30%，排在首位，裝機量較上月減少了767MWh，占比減少了23.48%。金龍集團(廈門金龍、廈門金旅和蘇州金龍)實現裝機534.69 MWh，占比11.89%，排在第二位。宇通實現裝機526.16 MWh，占比11.70%，由上月的第7名躍居到第三位，裝機量是上月的3.7倍。這三家車企裝機量都在500MWh以上，占比都在10%以上。

從電池廠的裝機供應情況看，5月共有62家電池芯供應商實現裝機，比4月增加了14家。其中CATL以1.96GWh的裝機量遙遙領先其他電池廠，市場份額43.50%，雖比上月有明顯增加，但與之前幾個月50%左右相比還是有所下降。

比亞迪以553.02MWh位居第二，市場份額12.30%，億緯鋰能以309.34MWh位居第三，市場份額6.88%，孚能科技以249.29MWh位居第四，市場份額5.54%，國軒高科以185.55MWh位居第五，市場份額4.13%，裝機量在100MWh以上的電池芯供應商還有力神、比克、萬向，8家合計占比81.72%。

5月鋰電裝機前20名電池芯供應商有10家提供磷酸鐵鋰電池，16家供應NCM三元電池，2家供應錳酸鋰電池，1家(珠海銀隆)供應鈦酸鋰電池。NCM三元電池隊伍數量上遠超磷酸鐵鋰電池，路線切換總體上可以說已完成大半。2、2018年前5個月鋰電裝機12.7GWh，同比增長199.31% 。

2018年前5個月中國電動汽車市場累計實現裝機量12.7GWh，同比增長199.31%。其中，EV乘用車裝機最大，為6.25GWh，占比49.33%，同比增長118.00%，EV客車以4.54GWh排在第二位，占比35.82%，同比暴增1125.67%。PHEV乘用車以1.01GMWh排名第三，占比7.97%，同比增長206.78%。EV專用車以718.29 MWh排名第四，占比5.67%，同比增長23.22%。 PHEV客車以153.01 MWh排在最后，占比1.21%，同比增長83.17%。1-5月五種車輛類型同比都有所增長，增長最快的是EV客車，增長最慢的是EV專用車。


從各類型鋰電看，前5個月累計裝機量中，NCM三元電池以7.12GWh裝機占比56.25%，排在首位，其中5.55GWh用在EV乘用車。磷酸鐵鋰電池以5.17GWh占比40.84%，排在第二位，其中4.31GWh用在EV客車。錳酸鋰電池以260.83 MWh占比2.06%，排在第三位，其中121.6MWh用在EV客車。鈦酸鋰電池以108.65 MWh占比0.86%，排在最后，全部用在EV客車。

從各形狀鋰電看，前5個月累計裝機量中，方形電池以9.60GWh占比75.83%，排在首位，其中4.41GWh用在EV乘用車，4.02GWh用在EV客車。圓柱電池以1.59GWh占比12.59%，排在第二位，其中1.14GWh用在EV乘用車，330.7MWh用在EV專用車。軟包電池以1.47GMWh占比11.58%，雖然繼續排在第三位，但已非常接近圓柱電池，其中690.4MWh用于EV乘用車，395.7MWh用于EV客車，其他三類車也均有應用。相對來說，軟包電池的應用市場更為均衡。

2018年前5個月共有73家電池芯廠實現裝機，需要指出的是，這在數量上已經打破了墨柯的相關預測(注：墨柯此前預測今年電池行業會繼續洗牌，廠家數量會減少30家左右，也就是說由去年的89家減少到60家左右)，這意味著中小電池廠求生存的愿望非常強烈，資本也不會輕易讓所投項目退出市場，這也為洗牌的推進增添了一定的不確定性。泡沫催起來容易降下去難，中國的各行各業均是如此。在電動汽車領域，如何讓財政資金的使用更有效率，可能會成為主管部門越來越頭疼的一個問題。

電池廠數量難下降，但行業集中度卻是一直在緩慢爬升。前5個月累計裝機量中，CATL以5.46GWh占比43.14%，排在首位;比亞迪以2.55GWh占比20.10%排名第二，兩家合計占比63.24%。國軒高科以803.76 MWh占比6.35%排在第三位，第四名孚能科技以586.81 MWh占比4.63%，第五名億緯鋰能以494.54MWh占比3.90%，5家合計占比78.12%。天津力神進步較快，由前4個月的第14名上升到目前的第7名。

3、其他

6月12日是新政正式實施的日子。從墨柯的理解來看，新政的核心關鍵詞是減重和降成本，其中，減重的重中之重是提升電池系統能量密度，但不僅限于此，也包括其他方面的減重工作，因此，對車企的要求明顯提高，車企不能像以前那樣簡單把工作轉移給電池廠;降成本的核心是“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”，實質就是既要少裝電池以提升車輛性價比，又要滿足快速提升的技術要求。這是不容易的。所以，墨柯一直認為，6月12日會是一個分水嶺。對洗牌加劇的判斷也是基于這方面分析考慮。

然而，今年的幾批新能源汽車產品公告顯示，大多數車企和電池廠都能實現新政提出的技術要求，讓人大跌眼鏡。隨之而來的是，最近半個多月以來我們私下里聽到的電動汽車事故也特別多(當然，正式報道的很少，大多被和諧了)，感覺超過了以往兩三年的總和。這些事故車輛基本上是一兩年甚至兩三年前的產品，那時候的技術要求遠沒有現在高。這種情況下，現在那些以犧牲安全為代價而通過公告的某些產品，在上市銷售的時候還是會謹慎一些，這可能會一定程度影響到6月、7月乃至8月的電動汽車產量和鋰電裝機情況。