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研發和技術優勢被視作特斯拉長期發展的一個重要方面。事實上，與老牌的汽車制造商相比，特斯拉在研發配置和戰略上并沒有優勢。因此，任何基于技術優勢的股價溢價，都是無根據的，或不可持續的。
無人駕駛技術未上榜
近日有文章認為，投資者應“基于創新和研發重視特斯拉”。這也是特斯拉的支持者們常說的一句話，他們一直聲稱特斯拉在技術上比其他同行更勝一籌，并且這種優勢從長期來看是可持續的。許多華爾街分析師也持相同觀點：如摩根士丹利的Adam Jonas將他291美元的目標價格中的95美元歸因于“Tesla Mobility”，即特斯拉對能實現拼車和通勤旅行業務的無人駕駛技術(FSD)的承諾。
特斯拉“書呆子文化”（ nerdculture）為人所知，馬斯克也不厭其煩地暗示特斯拉在技術進步方面遙遙領先于競爭對手。再加上媒體對特斯拉以及馬斯克其他企業如SpaceX鋪天蓋地的吹捧，鞏固了這一印象。但實際上，特斯拉并不如人們想象得那么牛。
以自動駕駛為例。特斯拉大談不久的將來FSD的愿景，但幾乎所有的證據表明，該技術距離應用還有數年的時間，并且特斯拉在這一領域落后于領先者。盡管它最近承諾將在8月啟用一些FSD功能，但專家們普遍將Alphabet旗下的Waymo視作這一領域的領頭羊。在自動駕駛技術競賽中，從許多指標來看，通用汽車排名第二，而特斯拉甚至并未上榜。
弗里蒙特工廠是另一個被視作“特斯拉具有技術優勢”的例子，但事實證明并非如此。在今年4月的一份研究報告中，我們詳細分析了“特斯拉將許多機器人和自動傳送帶系統拆下，以便在裝配線上增加更多工人”背后的問題。這是2018年初以來的一個巨大的倒退，當時，馬斯克稱特斯拉將把工廠產品化（productizethe factory），這將意味著一場汽車制造業革命，將帶來更高的生產速度和超出市場預期的利潤率。
研發支出占營收比例高？
上述文章稱，研發支出帶來創新，從研發支出占營收的比例來看，特斯拉在這類活動上的投入異常高：
“特斯拉將其大量收入投在研發上，過去五年平均為（營收的）12-13%。相比之下，福特在2017年的研發支出為80億美元，約為營收的5%; 通用汽車投入了73億美元，也約為營收的5%。這意味著與同行相比，特斯拉在創新方面的投入更大，其財務狀況也因此受到‘懲罰’。特斯拉未來是否應該為加大投資而受到懲罰?我認為沒那么簡單。”
研發支出占收入比例可能會讓特斯拉看起來比競爭對手領先，但這并不是一個公平的比較。這種比較從根本上來說是有問題的，因為它比較的是兩個截然不同的東西。如果我們把特斯拉在研發上的支出與福特和通用汽車的研發費用相比，就會得出一個完全不同的結論。特斯拉在2017年的研發支出僅為13.8億美元，還不到福特同期支出的18%。顯然，老牌汽車制造商的研發資源使那些試圖顛覆它們的新貴相形見絀。
如果是研發支出推動了創新技術的出現，那么有能力、有意愿投入更多資金的公司應該更具優勢，尤其是從長期來看。這使得“創新和研發”的優勢完全為特斯拉競爭對手所有。
三大領先領域的優勢是短暫的
實際上，特斯拉只有三個技術要素可以稱得上優勢:充電網絡、開創性的無線軟件更新能力以及電池配方。但即便是這些優勢，也可能被證明是極其短暫的。
充電網絡
特斯拉已經花費了數十億美元建設充電網絡基礎設施，許多看好特斯拉的人認為這是一個主要優勢，甚至是沃倫•巴菲特所說的“經濟護城河”。但是充電網絡的價值在很大程度上是虛幻的。的確，其他汽車制造商沒有在類似的網絡上投入巨資，但這是有充分理由的。這種需要進行大量維護的、資本密集型投資，基本上是沒有必要。隨著越來越多的電動汽車進入市場，汽車制造商也將他們的產品組合由內燃機車輛轉變，充電網絡將變得更具優勢。其實如果福特或通用汽車想要建立一個與之競爭的充電網絡，它們有足夠的資金這樣做。
無論如何，特定公司的充電網絡根本不可能成為標準。更有可能的是，由能源公司、汽車制造商和其他公司組成的財團將建立標準化的充電網絡。標準化一直是電動汽車迄今為止的一個主要障礙。隨著人們對可負擔的電動汽車的需求增加，建立這種網絡勢在必行。許多老牌公司和初創公司已經開始建立國家充電網絡，例如Electrify America。
在這種情況下，特斯拉的電動網絡充其量也只是一件令人好奇的東西，甚至只是一塊昂貴的磁石，并非長期技術或經濟優勢的基礎。
無線更新
就汽車的軟件功能而言，特斯拉取得了突破。該公司在儀表盤和控制系統上做了一些非常有趣的事情，但這些終究比較表面，只要投入一些資金，就很容易復制。更有趣的是，特斯拉率先使用了無線軟件升級。最突出的例子是，在《消費者報告》（Consumer Reports）提到Model 3剎車存在問題后，特斯拉能夠通過無線修復來解決這個問題。
然而，在這一點上特斯拉的優勢也是短暫的。福特和通用已經開始接受無線更新，兩家公司都打算將其納入2020年的車型。有人可能會說特斯拉在方面擁有領先地位，但這言過其實了，因為福特和通用都已經有無線技術。它們的擔憂在很大程度上與安全有關，因為此類更新并非沒有風險。特斯拉愿意冒著風險前進可能會讓它在一段時間內處于最前沿，但它無法無限期地保持優勢。
電池技術
特斯拉一直被吹捧為電池技術的主要領導者。這在很大程度上要歸功于該公司在開發更高效、更快的充電電池方面有更早的突破。許多看漲者繼續將這一創新歷史和在電池開發領域的地位視作一個可持續優勢的象征。但事實并非如此。特斯拉已經嚴重依賴松下的電池技術和制造。
特斯拉已經承諾了一系列即將到來的突破，電池專家認為這些突破對于特斯拉半成品實現目標功率和充電時間是必須的。然而，特斯拉仍面臨著嚴重的現金危機，幾乎沒有什么資源可以用于這些項目。它不太可能實現目前承諾的那種突破。與此同時，大型汽車制造商并沒有閑著。
在多年的高收益之后，汽車行業現金充裕，現在才剛剛開始在電池技術領域大展拳腳。大眾汽車一直在大幅增加投資。今年3月，這家德國汽車制造商在電池供應上投資了250億美元，上周它宣布向固態電池初創企業QuantumScape投資1億美元。大眾并非個例:福特在1月份宣布將斥資110億美元推動其電動汽車產品的發展。
投入電動汽車領域的巨額投資將很快威脅到特斯拉并不多的技術優勢。
剩余技術優勢和先發優勢不太可能持續
那么我們能從這一切得出什么結論呢?
首先，我們可以很清楚地看到，電動汽車領域在短期內競爭將越來越激烈，老牌汽車制造商正投入巨額投資迎頭趕上，并可能迅速超越特斯拉等該領域的先行者。特斯拉的剩余技術優勢和先發優勢不太可能持續。
我們還可以得出這樣的結論:在應對競爭對手的增長、或以與老牌汽車制造商同樣的速度推進自身技術方面，特斯拉力不從心。特斯拉深陷100多億美元的債務泥潭，還在以每季度10億美元的速度“燒錢”。這種狀況可能會隨著Model 3產量的提升改變，但即便實現盈虧平衡，也幾乎難以負擔競爭對手那樣大規模的研發支出。
特斯拉在技術和營銷方面做了一些非常創新的事情，將電動汽車從小眾市場推向大眾市場。看漲者可能會宣稱，特斯拉將能夠同時增加產量和投資研發。他們可能會將特斯拉的創新歷史作為未來潛力的證據。
但特斯拉迄今的優勢，很大程度上要歸功于它在早期就重視電動汽車市場。在行業多年漠不關心的情況下，它成為主要受益者。然而汽車行業現在已完全清醒過來，并急于去動特斯拉的奶酪。除非在幾年內大量注入外部資本，否則特斯拉幾乎沒有希望趕上后來者。
無人駕駛技術未上榜
近日有文章認為，投資者應“基于創新和研發重視特斯拉”。這也是特斯拉的支持者們常說的一句話，他們一直聲稱特斯拉在技術上比其他同行更勝一籌，并且這種優勢從長期來看是可持續的。許多華爾街分析師也持相同觀點：如摩根士丹利的Adam Jonas將他291美元的目標價格中的95美元歸因于“Tesla Mobility”，即特斯拉對能實現拼車和通勤旅行業務的無人駕駛技術(FSD)的承諾。
特斯拉“書呆子文化”（ nerdculture）為人所知，馬斯克也不厭其煩地暗示特斯拉在技術進步方面遙遙領先于競爭對手。再加上媒體對特斯拉以及馬斯克其他企業如SpaceX鋪天蓋地的吹捧，鞏固了這一印象。但實際上，特斯拉并不如人們想象得那么牛。
以自動駕駛為例。特斯拉大談不久的將來FSD的愿景，但幾乎所有的證據表明，該技術距離應用還有數年的時間，并且特斯拉在這一領域落后于領先者。盡管它最近承諾將在8月啟用一些FSD功能，但專家們普遍將Alphabet旗下的Waymo視作這一領域的領頭羊。在自動駕駛技術競賽中，從許多指標來看，通用汽車排名第二，而特斯拉甚至并未上榜。
弗里蒙特工廠是另一個被視作“特斯拉具有技術優勢”的例子，但事實證明并非如此。在今年4月的一份研究報告中，我們詳細分析了“特斯拉將許多機器人和自動傳送帶系統拆下，以便在裝配線上增加更多工人”背后的問題。這是2018年初以來的一個巨大的倒退，當時，馬斯克稱特斯拉將把工廠產品化（productizethe factory），這將意味著一場汽車制造業革命，將帶來更高的生產速度和超出市場預期的利潤率。
研發支出占營收比例高？
上述文章稱，研發支出帶來創新，從研發支出占營收的比例來看，特斯拉在這類活動上的投入異常高：
“特斯拉將其大量收入投在研發上，過去五年平均為（營收的）12-13%。相比之下，福特在2017年的研發支出為80億美元，約為營收的5%; 通用汽車投入了73億美元，也約為營收的5%。這意味著與同行相比，特斯拉在創新方面的投入更大，其財務狀況也因此受到‘懲罰’。特斯拉未來是否應該為加大投資而受到懲罰?我認為沒那么簡單。”
研發支出占收入比例可能會讓特斯拉看起來比競爭對手領先，但這并不是一個公平的比較。這種比較從根本上來說是有問題的，因為它比較的是兩個截然不同的東西。如果我們把特斯拉在研發上的支出與福特和通用汽車的研發費用相比，就會得出一個完全不同的結論。特斯拉在2017年的研發支出僅為13.8億美元，還不到福特同期支出的18%。顯然，老牌汽車制造商的研發資源使那些試圖顛覆它們的新貴相形見絀。
如果是研發支出推動了創新技術的出現，那么有能力、有意愿投入更多資金的公司應該更具優勢，尤其是從長期來看。這使得“創新和研發”的優勢完全為特斯拉競爭對手所有。
三大領先領域的優勢是短暫的
實際上，特斯拉只有三個技術要素可以稱得上優勢:充電網絡、開創性的無線軟件更新能力以及電池配方。但即便是這些優勢，也可能被證明是極其短暫的。
充電網絡
特斯拉已經花費了數十億美元建設充電網絡基礎設施，許多看好特斯拉的人認為這是一個主要優勢，甚至是沃倫•巴菲特所說的“經濟護城河”。但是充電網絡的價值在很大程度上是虛幻的。的確，其他汽車制造商沒有在類似的網絡上投入巨資，但這是有充分理由的。這種需要進行大量維護的、資本密集型投資，基本上是沒有必要。隨著越來越多的電動汽車進入市場，汽車制造商也將他們的產品組合由內燃機車輛轉變，充電網絡將變得更具優勢。其實如果福特或通用汽車想要建立一個與之競爭的充電網絡，它們有足夠的資金這樣做。
無論如何，特定公司的充電網絡根本不可能成為標準。更有可能的是，由能源公司、汽車制造商和其他公司組成的財團將建立標準化的充電網絡。標準化一直是電動汽車迄今為止的一個主要障礙。隨著人們對可負擔的電動汽車的需求增加，建立這種網絡勢在必行。許多老牌公司和初創公司已經開始建立國家充電網絡，例如Electrify America。
在這種情況下，特斯拉的電動網絡充其量也只是一件令人好奇的東西，甚至只是一塊昂貴的磁石，并非長期技術或經濟優勢的基礎。
無線更新
就汽車的軟件功能而言，特斯拉取得了突破。該公司在儀表盤和控制系統上做了一些非常有趣的事情，但這些終究比較表面，只要投入一些資金，就很容易復制。更有趣的是，特斯拉率先使用了無線軟件升級。最突出的例子是，在《消費者報告》（Consumer Reports）提到Model 3剎車存在問題后，特斯拉能夠通過無線修復來解決這個問題。
然而，在這一點上特斯拉的優勢也是短暫的。福特和通用已經開始接受無線更新，兩家公司都打算將其納入2020年的車型。有人可能會說特斯拉在方面擁有領先地位，但這言過其實了，因為福特和通用都已經有無線技術。它們的擔憂在很大程度上與安全有關，因為此類更新并非沒有風險。特斯拉愿意冒著風險前進可能會讓它在一段時間內處于最前沿，但它無法無限期地保持優勢。
電池技術
特斯拉一直被吹捧為電池技術的主要領導者。這在很大程度上要歸功于該公司在開發更高效、更快的充電電池方面有更早的突破。許多看漲者繼續將這一創新歷史和在電池開發領域的地位視作一個可持續優勢的象征。但事實并非如此。特斯拉已經嚴重依賴松下的電池技術和制造。
特斯拉已經承諾了一系列即將到來的突破，電池專家認為這些突破對于特斯拉半成品實現目標功率和充電時間是必須的。然而，特斯拉仍面臨著嚴重的現金危機，幾乎沒有什么資源可以用于這些項目。它不太可能實現目前承諾的那種突破。與此同時，大型汽車制造商并沒有閑著。
在多年的高收益之后，汽車行業現金充裕，現在才剛剛開始在電池技術領域大展拳腳。大眾汽車一直在大幅增加投資。今年3月，這家德國汽車制造商在電池供應上投資了250億美元，上周它宣布向固態電池初創企業QuantumScape投資1億美元。大眾并非個例:福特在1月份宣布將斥資110億美元推動其電動汽車產品的發展。
投入電動汽車領域的巨額投資將很快威脅到特斯拉并不多的技術優勢。
剩余技術優勢和先發優勢不太可能持續
那么我們能從這一切得出什么結論呢?
首先，我們可以很清楚地看到，電動汽車領域在短期內競爭將越來越激烈，老牌汽車制造商正投入巨額投資迎頭趕上，并可能迅速超越特斯拉等該領域的先行者。特斯拉的剩余技術優勢和先發優勢不太可能持續。
我們還可以得出這樣的結論:在應對競爭對手的增長、或以與老牌汽車制造商同樣的速度推進自身技術方面，特斯拉力不從心。特斯拉深陷100多億美元的債務泥潭，還在以每季度10億美元的速度“燒錢”。這種狀況可能會隨著Model 3產量的提升改變，但即便實現盈虧平衡，也幾乎難以負擔競爭對手那樣大規模的研發支出。
特斯拉在技術和營銷方面做了一些非常創新的事情，將電動汽車從小眾市場推向大眾市場。看漲者可能會宣稱，特斯拉將能夠同時增加產量和投資研發。他們可能會將特斯拉的創新歷史作為未來潛力的證據。
但特斯拉迄今的優勢，很大程度上要歸功于它在早期就重視電動汽車市場。在行業多年漠不關心的情況下，它成為主要受益者。然而汽車行業現在已完全清醒過來，并急于去動特斯拉的奶酪。除非在幾年內大量注入外部資本，否則特斯拉幾乎沒有希望趕上后來者。
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