8月19日晚上11點(diǎn)左右，位于深圳龍華區(qū)觀瀾中心花園附近的致聯(lián)新能源充電站內(nèi)，一輛純電動(dòng)微型面包車發(fā)生起火事件。

據(jù)多方消息顯示，起火的車輛為成功汽車V2E，當(dāng)時(shí)正在充電。起火現(xiàn)場被多位當(dāng)時(shí)正在現(xiàn)場的目擊者拍下并在微信圈廣泛轉(zhuǎn)發(fā)。

據(jù)爆料人稱，其中一段視頻是由其朋友拍攝，昨天晚上和朋友吃完飯后前往該充電站充電，恰好碰到事發(fā)現(xiàn)場，并拍下了視頻。

8月20日上午，高工電動(dòng)車趕到事發(fā)現(xiàn)場，確認(rèn)了昨天晚上發(fā)生了車輛起火事件。在現(xiàn)場看到，充電站進(jìn)出口拉起了警示線，充電站已經(jīng)停止?fàn)I業(yè)，不允許外部人員進(jìn)入，場地內(nèi)擺放著多個(gè)滅火器。

另外位于場站內(nèi)側(cè)的車輛起火位置已經(jīng)用彩色防水雨布遮擋的十分嚴(yán)實(shí)，僅可以看見有一輛車還停在防水雨布內(nèi)，從位置上判斷是昨晚上停在著火車輛左邊的一輛轎車。

據(jù)工作人員介紹，充電站已經(jīng)停電停業(yè)，正在維護(hù)檢修，具體開通時(shí)間待定；另外昨天著火的車輛已經(jīng)被拉走。

從現(xiàn)場看到，該充電站配置充電樁分為直流快充樁（120KW）和交流慢充樁（42KW），對(duì)比視頻和充電站現(xiàn)場位置來看，該車輛當(dāng)時(shí)充電采用的正是直流快充樁。

截止目前，并沒有相關(guān)部門和單位就該起火事件做出回應(yīng)和說明，具體起火的原因還不能確定。

高工電動(dòng)車在現(xiàn)場調(diào)研的過程中，曾有多輛純電動(dòng)微型面包車前來充電，經(jīng)過和司機(jī)小哥溝通了解到，今年深圳還發(fā)生過其他類似的情況，受此影響,目前深圳的多家大型充電站出現(xiàn)了限制純電動(dòng)微面進(jìn)入充電的現(xiàn)象，主要是怕有風(fēng)險(xiǎn)。

一位國內(nèi)知名的純電動(dòng)物流車企業(yè)高層指出，2018年純電動(dòng)車輛起火的事故率明顯上升，這與今年的車型普遍采用的高能量密度電池系統(tǒng)不無關(guān)系。

通過統(tǒng)計(jì)2017年的新能源汽車推薦目錄來看，純電動(dòng)物流車裝配的電池組能量密度主要集中在95-120wh/kg區(qū)間。純電動(dòng)乘用車裝配的電池能量密度多集中在110-130wh/kg之間。

2018年國家新出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策中，車輛裝載的電池系統(tǒng)能量密度成為了一項(xiàng)非常重要的指標(biāo)。其中要求純電動(dòng)貨車等專用車類裝載動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度不低于115Wh/kg。純電動(dòng)乘用車方面，裝載電池系統(tǒng)能量密度在120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補(bǔ)貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補(bǔ)貼。

這很大程度上刺激了車企更傾向于采用高能量密度的動(dòng)力電池系統(tǒng)，不少車企為了應(yīng)對(duì)2019年國家政策的調(diào)整，對(duì)電池能量密度的要求還在進(jìn)一步提升。

今年發(fā)布的近幾批申報(bào)公告和推薦目錄中，各類車型電池系統(tǒng)能量密度普遍在130-150wh/kg之間，部分車型還提到了160wh/kg以上。

另一方面，終端應(yīng)用市場對(duì)純電動(dòng)物流車的要求往往簡單直接，就是要求高續(xù)航，并且可以實(shí)現(xiàn)快速充電。

“其實(shí)從技術(shù)角度來講，電池的高能量密度和高快充倍率是類似蹺蹺板的關(guān)系，在保障高能量密度的前提下，很難滿足高倍率快充的要求，尤其是三元電池的穩(wěn)定性不如磷酸鐵鋰，在大功率快充狀態(tài)下，產(chǎn)品性能和技術(shù)差的電池系統(tǒng)很容易發(fā)生熱失控。”上述車企高層這樣表示。

他指出，雖然去年市場上的純電動(dòng)物流車大部分采用三元電池，但能量密度還處于可控的水平，電池充電倍率基本在0.5C或以下。今年幾乎所有的車都需要配上快充，充電倍率起碼在1C以上。與此同時(shí)電池系統(tǒng)的能量密度卻大幅上升，如果熱管理系統(tǒng)很難跟上的話，車輛發(fā)生起火的風(fēng)險(xiǎn)自然而然就大幅提升。

高工產(chǎn)業(yè)研究院鋰電研究所（GGII）所長高小兵也表達(dá)了相同的觀點(diǎn)。他指出，這與電池材料特性和技術(shù)水平不無關(guān)系。

為了讓電池系統(tǒng)要達(dá)到高能量密度，在材料配型等方面最初就要做好方案，而提高快充倍率的材料等則是另外的方案路線，就目前的技術(shù)水平，三元材料電池還不能很好地解決高能量密度和快充倍率難以調(diào)和的問題。

高小兵指出，其實(shí)三元電池和磷酸鐵鋰電池均存在上述的問題，但磷酸鐵鋰材料穩(wěn)定性要略優(yōu)于三元材料，并且磷酸鐵鋰經(jīng)過多年的技術(shù)積累和實(shí)踐驗(yàn)證，其應(yīng)用成熟度更有優(yōu)勢。

國內(nèi)另一家知名新能源商用車企的電池系統(tǒng)負(fù)責(zé)人也表示贊同，他指出三元電池在純電動(dòng)物流車上的應(yīng)用從2016年開始，真正的規(guī)模化應(yīng)用實(shí)踐也才一到兩年。在2018年的能量密度再次大幅提升的情況下，產(chǎn)品性能和技術(shù)水平很難保證。

該人士表示，純電動(dòng)物流車對(duì)成本的控制一直十分嚴(yán)格，其核心三電的產(chǎn)品性能和售價(jià)都要低于乘用車，并且市面上配套給純電動(dòng)物流車的電池企業(yè)魚龍混雜，供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鍪只靵y，并不能保證每一家的電池管理系統(tǒng)技術(shù)都能達(dá)到高水平，這些都增加了整車的安全風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)此上述人士均呼吁，希望整個(gè)新能源汽車行業(yè)警惕這種單純拔高動(dòng)力電池能量密度的現(xiàn)象，同時(shí)正視以上現(xiàn)象帶來的風(fēng)險(xiǎn)，并期望行業(yè)回歸到正常理性的發(fā)展軌跡。