面對新能源汽車勢不可擋的發展潮流，中國傳統車企，特別是國有車企，正在順勢而為，主動擁抱新能源，探索傳統車企變革發展的“新車道”。

路線改革 擁抱新能源

“現在國有車企改革最大的難點就是不能按照市場發展的需要，自主地在市場上改革。”國務院發展研究中心原副主任、研究員侯云春近日在“國有車企變革的N+1時代”高峰論壇上指出。

寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋在論壇上表示，國有車企的改革方式一定是多元的，改革的核心是推動生產和發展，要以市場為最終導向。

“汽車行業是新技術革命的集大成者，網絡化、智能化、數字化以及新材料、新能源在汽車制造和使用上表現得最突出，為汽車行業的變革提供了新的支撐。”侯云春認為向新能源轉型成為車企改革的首要任務。

為了順應市場變化，傳統車企紛紛進行技術路線改革，擁抱新能源。中國汽車界“元老級”品牌紅旗近日公布了新能源產品規劃，未來紅旗車型將全部電動化，并計劃于2018年推出首款純電動車，到2050年推出15款電動車型；長安汽車發布了“香格里拉”計劃，目標包括2025年開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化；北汽“擎天柱”計劃預計將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh；國營合資企業東風不久前發布“綠色2022計劃”，預計在2022年前，旗下四大品牌共推出20款電動汽車，三年內推進電動化關鍵零部件100%國產化。

“傳統車企要快速、深度擁抱新變化，迎接‘新四化’、‘新零售’，這樣企業將來才有機會勝出，如果等待或者拒絕變化，將來就會被淘汰。”國家信息中心副主任徐長明指出。

股比放開 迎頭競爭

隨著《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》開始實施，專用車、新能源汽車外資股比限制被率先取消。在2020年，我國將取消商用車、2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；在2022年之后，外資的股比限制將會全面放開。

自1983年北京吉普拉開中國汽車產業引入外資的大幕，到中國加入世貿后新增汽車產量達到數千萬輛，中國汽車產業取得了巨大的發展。究其原因，國務院參事室研究員姚景源認為就是改革開放。“現在全世界大的汽車公司都在中國有投資。”他指出，股比的放開使中國的汽車產業面臨新的歷史機遇，正是中國汽車產業能夠為中國經濟由高速度轉向高質量發展創造更多經驗的機會。

作為造車新勢力之一的電咖汽車董事長兼CEO張海亮認為，隨著外資進入中國車企，資本市場越來越趨于理性。在嚴峻的環境下，車企應該更多地考慮量產交付質量對客戶帶來的價值，而不是把宣傳概念放在前面。

政策的改變，會帶來利益的變化。對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示：“從長遠看，進一步開放有利于中國建成汽車強國。但是在當前，進一步的開放對于外國資本、外國品牌更有利，中國資本和品牌的困難更多。”中國經濟體制改革研究會副會長樊綱則認為，開放后獲取的知識和技能是車企發展的寶貴經驗，借助股比開放的新機遇會產生一些新企業，讓人才充分流動起來，創造“新車道”，這會成為新車企發展的重要機遇。

互相借鑒 新老車企共進步

業內人士普遍認為，在改革開放新形勢下，互聯網和制造業深度融合是大勢所趨。徐長明表示，不管是傳統車企還是造車新勢力，企業要想勝出，就要有耐心和跑馬拉松的精神，敬畏制造業規律，而不是只用互聯網進行迭代。

“只有傳統的思想，沒有傳統的企業。”電咖汽車董事、首席營銷官向東平認為，傳統企業有包括完善體系在內的眾多優勢，造車新勢力則有更快的效率，二者可以互相學習。

“傳統車企應提升自主創新能力，培育具備國際知名度、可與世界級品牌抗衡的自主品牌及產品。擺脫對合資企業的過度依賴，摒棄‘重合資、輕自主’的做法，改變‘換殼貼牌’、‘東拼西湊’以及‘跟在外資后面模仿’的低級循環，結束外方代工者的角色。”中國企業改革與發展研究會副會長李錦建議。

除了傳統車企與造車新勢力的合作借鑒，徐長明還指出，合資企業應主動學習自主品牌已經領先的優勢領域，例如外觀和車聯網等。自主品牌在品質達到要求的前提下，現階段要錯位競爭，實現產品差異化。