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“目前，我國動力蓄電池回收利用管理框架不僅搭建完成，也啟動了蓄電池的回收利用試點示范。”當前，動力蓄電池在拆解與回收方面的發展仍任重道遠，還需要國家的政策再完善，相信在政策的完善下，動力蓄電池的回收和再次利用也會越來越規范，這也為環境保護與新能源汽車的發展提供了有力的保障。
在國家政策的推動下，我國新能源汽車發展已成為全球最大汽車生產及消費大國。然而，在新能源汽車高速發展的同時，其動力蓄電池的報廢及回收利用行業的發展卻相對滯后。
有業內專家曾對相關企業在質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等綜合測算，新能源汽車的動力電池將到2020年進入規模化退役階段，預計到2020年累計將超過202萬噸（24.6GWh），如果按照70%可用于梯次利用計算，大約有6萬噸電池需要報廢處理。
獨立汽車咨詢顧問張翔在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，當前，回收電池的產業并沒有形成良性循環，新能源汽車電池報廢最快的其實是電動大巴。從2013年起，全國大規模使用新能源汽車，很多大巴電池已更換一批了，現在我國并沒有實行可執行的規定。
記者在采訪中了解到，除了在政策方面的缺失外，國內也沒有相對專業的收購企業。張翔告訴記者，之所以出現這樣的情況，主要是在收購的環節，其價格以及產值低，因此，這一行業的發展目前并不完善。
監管趨嚴
近些年來，新能源汽車的發展勢頭勢不可擋。然而，與新能源汽車息息相關的動力蓄電池的報廢及回收利用的發展相比新能源汽車的發展顯得格外“蒼白”。
從我國鼓勵發展新能源汽車到如今已經走過了十多年的時間，如果按照電池保質期的5-8年的標準來計算，那么，其動力蓄電池也已進入“淘汰期”。
伴隨新能源車的退役，有大量的動力蓄電池也等待更新或拆除。據相關數據顯示，目前，我國新能源汽車累計產量已超過210萬輛，我國也是世界最大的新能源汽車動力蓄電池生產和消費國，僅2017年裝配動力蓄電池就超過37gwh，總裝配量已超過100gwh。
據中國汽車技術研究中心的報告判斷，2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，2025年或達35萬噸。到2020年后動力蓄電池將逐步進入規模化退役期。退役電池如處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費，面對如此龐大的廢舊電池，電池回收也是當務之急。
值得欣喜的是，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》也于近日正式實施。
不僅如此，中國汽車技術研究中心有限公司也啟動了報廢電動汽車回收拆解企業的技術標志制定工作。
記者注意到，上述政策強調了落實生產者責任延伸制度和加強對動力電池全生命周期的管理。與此同時，對于動力蓄電池的設計生產、回收責任、綜合利用以及監督管理等方面都作出了詳細的規定。
“目前，我國動力蓄電池回收利用管理框架不僅搭建完成，也啟動了蓄電池的回收利用試點示范。”中研普華研究員杜衛東在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，將支持有條件的地方和企業先行先試，開展梯次利用重點領域示范。通過試點示范，發現問題，尋求解決方案。培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業，探索形成技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用模式。
杜衛東舉例說，例如當前國內有一家企業，正在開展動力蓄電池梯次利用試驗，目前已經在12個省市建設了3000多個試驗基站，其效果還是不錯的。
完善措施
有分析認為，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，預計2018年廢舊動力電池回收市場可達50億元規模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億元-311億元。毫無疑問，動力蓄電池的回收利用行業其前景頗為樂觀。不過，在杜衛東看來，動力蓄電池回收利用在實際操作中其實并不是一件容易的事。
杜衛東認為，首先，退役動力蓄電池快速分選重組、性能評價、殘值評估等梯次利用技術在行業內儲備不足，且缺乏標準化支撐；其次，當前，退役動力蓄電池的儲運和拆解等成本較高，因此，并未形成規模化效應，在缺乏激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，動力蓄電池回收利用經濟性并不高；最后，新能源汽車、動力蓄電池和綜合利用等企業還未形成有效的合作機制，在回收服務網點建設等方面的產業鏈資源共享程度不高，回收利用渠道建設也相對緩慢。
“應加快完善回收體系，充分發揮政府引導和監督作用，促進汽車生產企業全面落實生產者責任。同時，建立回收渠道，加強與電池生產、綜合利用等企業合作，通過多種形式構建跨行業聯合共同體。”杜衛東認為，除此之外，還應加強產業布局，重點抓好“兩頭”，即前端回收和后端再利用及無害化處置，鼓勵梯次利用企業創新發展，嚴格控制濕法冶煉企業的規模和布點。
據中汽中心數據資源中心相關意見表明，在促進產學研合作中，還要加強動力蓄電池高效拆解、殘值評估、梯次利用以及有價金屬高效提取等共性技術和裝備研發。同時，加快動力蓄電池回收利用有關標準的研究和立項工作，引領行業加快技術升級。加強對動力蓄電池回收利用涉及的各相關主體的政策法規宣貫，促進企業責任意識的提升。充分發揮媒體的作用，營造良好的社會輿論環境，積極引導公眾參與新能源汽車動力蓄電池回收利用，規范移交動力蓄電池。
業內人士建議，對于新能源汽車用戶而言，首先應該明確動力蓄電池的回收主體是汽車廠家，消費者需要更換電池時，應將新能源汽車送至汽車生產企業建立的維修服務網絡和售后服務機構進行動力蓄電池維修、拆卸和更換。
有觀點認為，跟蹤溯源在電池回收利用中顯得尤為重要，需要生產端、銷售端、監管三方配合，車企記錄新能源汽車及其動力電池編碼對應信息，汽車銷售店建立動力蓄電池回收服務網點上傳制度通過溯源信息系統上傳動力電池回收服務網點等信息，并通過信息平臺及時向社會公布有關信息。而工信部需要建立信息共享機制，確保動力電池有據可查。
當前，動力蓄電池在拆解與回收方面的發展仍任重道遠，還需要國家的政策再完善，相信在政策的完善下，動力蓄電池的回收和再次利用也會越來越規范，這也為環境保護與新能源汽車的發展提供了有力的保障。
在國家政策的推動下，我國新能源汽車發展已成為全球最大汽車生產及消費大國。然而，在新能源汽車高速發展的同時，其動力蓄電池的報廢及回收利用行業的發展卻相對滯后。
有業內專家曾對相關企業在質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等綜合測算，新能源汽車的動力電池將到2020年進入規模化退役階段，預計到2020年累計將超過202萬噸（24.6GWh），如果按照70%可用于梯次利用計算，大約有6萬噸電池需要報廢處理。
獨立汽車咨詢顧問張翔在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，當前，回收電池的產業并沒有形成良性循環，新能源汽車電池報廢最快的其實是電動大巴。從2013年起，全國大規模使用新能源汽車，很多大巴電池已更換一批了，現在我國并沒有實行可執行的規定。
記者在采訪中了解到，除了在政策方面的缺失外，國內也沒有相對專業的收購企業。張翔告訴記者，之所以出現這樣的情況，主要是在收購的環節，其價格以及產值低，因此，這一行業的發展目前并不完善。
監管趨嚴
近些年來，新能源汽車的發展勢頭勢不可擋。然而，與新能源汽車息息相關的動力蓄電池的報廢及回收利用的發展相比新能源汽車的發展顯得格外“蒼白”。
從我國鼓勵發展新能源汽車到如今已經走過了十多年的時間，如果按照電池保質期的5-8年的標準來計算，那么，其動力蓄電池也已進入“淘汰期”。
伴隨新能源車的退役，有大量的動力蓄電池也等待更新或拆除。據相關數據顯示，目前，我國新能源汽車累計產量已超過210萬輛，我國也是世界最大的新能源汽車動力蓄電池生產和消費國，僅2017年裝配動力蓄電池就超過37gwh，總裝配量已超過100gwh。
據中國汽車技術研究中心的報告判斷，2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，2025年或達35萬噸。到2020年后動力蓄電池將逐步進入規模化退役期。退役電池如處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費，面對如此龐大的廢舊電池，電池回收也是當務之急。
值得欣喜的是，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》也于近日正式實施。
不僅如此，中國汽車技術研究中心有限公司也啟動了報廢電動汽車回收拆解企業的技術標志制定工作。
記者注意到，上述政策強調了落實生產者責任延伸制度和加強對動力電池全生命周期的管理。與此同時，對于動力蓄電池的設計生產、回收責任、綜合利用以及監督管理等方面都作出了詳細的規定。
“目前，我國動力蓄電池回收利用管理框架不僅搭建完成，也啟動了蓄電池的回收利用試點示范。”中研普華研究員杜衛東在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，將支持有條件的地方和企業先行先試，開展梯次利用重點領域示范。通過試點示范，發現問題，尋求解決方案。培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業，探索形成技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用模式。
杜衛東舉例說，例如當前國內有一家企業，正在開展動力蓄電池梯次利用試驗，目前已經在12個省市建設了3000多個試驗基站，其效果還是不錯的。
完善措施
有分析認為，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，預計2018年廢舊動力電池回收市場可達50億元規模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億元-311億元。毫無疑問，動力蓄電池的回收利用行業其前景頗為樂觀。不過，在杜衛東看來，動力蓄電池回收利用在實際操作中其實并不是一件容易的事。
杜衛東認為，首先，退役動力蓄電池快速分選重組、性能評價、殘值評估等梯次利用技術在行業內儲備不足，且缺乏標準化支撐；其次，當前，退役動力蓄電池的儲運和拆解等成本較高，因此，并未形成規模化效應，在缺乏激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，動力蓄電池回收利用經濟性并不高；最后，新能源汽車、動力蓄電池和綜合利用等企業還未形成有效的合作機制，在回收服務網點建設等方面的產業鏈資源共享程度不高，回收利用渠道建設也相對緩慢。
“應加快完善回收體系，充分發揮政府引導和監督作用，促進汽車生產企業全面落實生產者責任。同時，建立回收渠道，加強與電池生產、綜合利用等企業合作，通過多種形式構建跨行業聯合共同體。”杜衛東認為，除此之外，還應加強產業布局，重點抓好“兩頭”，即前端回收和后端再利用及無害化處置，鼓勵梯次利用企業創新發展，嚴格控制濕法冶煉企業的規模和布點。
據中汽中心數據資源中心相關意見表明，在促進產學研合作中，還要加強動力蓄電池高效拆解、殘值評估、梯次利用以及有價金屬高效提取等共性技術和裝備研發。同時，加快動力蓄電池回收利用有關標準的研究和立項工作，引領行業加快技術升級。加強對動力蓄電池回收利用涉及的各相關主體的政策法規宣貫，促進企業責任意識的提升。充分發揮媒體的作用，營造良好的社會輿論環境，積極引導公眾參與新能源汽車動力蓄電池回收利用，規范移交動力蓄電池。
業內人士建議，對于新能源汽車用戶而言，首先應該明確動力蓄電池的回收主體是汽車廠家，消費者需要更換電池時，應將新能源汽車送至汽車生產企業建立的維修服務網絡和售后服務機構進行動力蓄電池維修、拆卸和更換。
有觀點認為，跟蹤溯源在電池回收利用中顯得尤為重要，需要生產端、銷售端、監管三方配合，車企記錄新能源汽車及其動力電池編碼對應信息，汽車銷售店建立動力蓄電池回收服務網點上傳制度通過溯源信息系統上傳動力電池回收服務網點等信息，并通過信息平臺及時向社會公布有關信息。而工信部需要建立信息共享機制，確保動力電池有據可查。
當前，動力蓄電池在拆解與回收方面的發展仍任重道遠，還需要國家的政策再完善，相信在政策的完善下，動力蓄電池的回收和再次利用也會越來越規范，這也為環境保護與新能源汽車的發展提供了有力的保障。
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