中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位，正當全球視線都聚焦中國新能源汽車市場、各方勢力蜂擁而入時，充電樁卻是懸在新能源車面前的一道難題。“里程焦慮”尚未解決，當資本對充電樁市場的追逐熱潮正逐漸退去，充電樁行業難以盈利的困境漸漸浮現。

隨著科士達、特銳德等多家充電樁上市企業年報陸續公布，記者發現，目前從近期多家充電樁上市企業發布的半年報來看，行業內仍處于連年虧損狀態，但虧損額已經隨著前期投入以及商業模式的成效，逐漸收窄。

據記者發現，在新能源汽車發展欣欣向榮的背后，今年上半年先后有數家企業以破產或被收購的命運告終，一定程度上折射出了充電樁行業目前所面臨的盈利之困。

中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔在接受記者采訪時認為，充電樁行業是可以獲得盈利的。由于充電樁行業處于初級階段，大量企業跑馬圈地、無序發展，導致出現充電樁閑置、無法互聯互通等問題，從而影響到了企業盈利。

問題企業折射盈利難

盡管充電樁市場如火如荼地進行建設，但“盈利難”的問題使得不少企業陷入尷尬處境。

今年年初，有消息稱深圳充電網科技公司因資金鏈斷裂而停止運營，在經歷短短兩三年的爆發式增長后，迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。

7月9日，北京富電綠能科技股份有限公司(以下簡稱“富電綠能”)正式終止掛牌，公告顯示，截至2018年6月29日，富電綠能未能按照規定時間披露《2017年年度報告》，因此被新三板進行了終止掛牌交易處理。富電綠能董事長龐雷向記者直言,是希望能夠盡快打通新的融資渠道，引入新的戰略融資或者在港股市場實現上市，解決融資難的問題。

8月1日，深圳容一電動科技有限公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入公司清算程序。

“個別站點因為規劃不合理、前期投入過多、大量人力、資金需要投入等因素導致企業虧損。”在鄭甲兔看來，隨著新能源汽車保有量增加，只要有利布局充電樁，企業實現盈利并不難。充電樁企業亟待解決如何規劃布局和商業模式、管理運營的問題。既要做到優化規劃布局，將充電樁的布局納入城市的總體規劃中，實現精細化的管理，同時也要根據企業自身的優勢資源進行戰略性的部署，拓展市場。

在汽車分析師鐘師看來，充電樁企業在全國范圍內進行跑馬圈地，需要動用的資金、人力、物力等花費較多，必須有好的資金來源來度過這一最困難的時期。目前這一行業已經從過去投資熱轉變為理性投資。最初進入的一些中小企業由于資金實力不足、管理能力有限，逐漸在市場競爭中被淘汰，資金雄厚的企業往往能熬過這一階段，至于行業何時會有盈利進行回本，目前還不好說。

需求越大 虧損越大

事實上，大量企業正試圖逃離“需求越大，虧損越大”的運營怪圈。

家住深圳的李先生向記者介紹，充電樁的數量并不夠用。不僅存在電動車充電位置被燃油車占領的現象，哪怕找到充電樁，也很可能面臨早已安裝的充電樁卻沒有通電的尷尬局面。

前瞻產業研究院發布的《充電樁行業前景預測與投資分析報告》中顯示的數據，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8:1，遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

事實上，由于充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長，對現金流的要求極高。據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬～20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

鄭甲兔為記者算過這樣一筆賬，例如60千瓦的充電樁，平均一小時供電60度，可以收取服務費36塊錢。例如每個充電樁工作4個小時，一天可以達到144元，一個月 4500元，一年5萬多元。這樣來看60千瓦充電樁，正常售價為五六毛一千瓦時。這樣來算，對于企業來說，只要提升充電量的有效使用，是可以計算出成本回本以及盈利的時間。

不過，現階段從充電樁上市企業的半年報來看，成績并不樂觀。

科士達發布了2018年半年度報告稱，新能源充電設備營業成本3,043.71萬元，同比增長494.42%;毛利率29.45%，同比下跌12.16%。對于科士達2018年上半年充電樁業務的表現，中信證券分析提到，充電設備增長提速，毛利率承壓。其中，公司充電設備業務收入增長受益于政策與市場雙重利好，毛利率下降與產品價格下滑有關。

充電樁行業第一股特銳德董事長于德翔發布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。不過，這一目標并未實現。根據其2018年半年報顯示，公司充電業務收入達到2億元，與去年全年水平相當，同比增長193.8%，充電設備銷售2.26億元，與去年同比增長1640.80%，報告期內充電板塊虧損3000萬元，超出年初制定虧損1億元的預期。

另外，通合科技2018年上半年，充換電站充電電源系統(充電樁)及電動汽車車載電源營業收入為1,888.32萬元，同比下滑17.34%。

充電樁企業的盈利路徑

對于企業來說，充電樁業務究竟是否為好生意?盈利為何常常陷于囧境?

在此前中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“中國充電聯盟”)組織的行業討論會上，一些充電樁龍頭企業的代表紛紛“大倒苦水”：被物業公司卡脖子，充電樁利用率偏低，充電站運營束縛太多等，共同難題則是盈利太難。

通常，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務三個部分。充電電費和服務費，這是目前大部分運營商的基本盈利方式。

一位業內的充電樁企業高管向本報記者直言，“現在充電運營商大部分停留在依靠電費差價和服務費收入，加之他們的資金成本過高，終端運營對象選擇錯誤，所以幾乎全部陷入嚴重虧損。”

在上述人士看來，充電是非常棒的生意，在啟動的時候是個微利生意，需要經營者有很高的經營能力。充電運營在規模經濟起來之后是有很大發展空間的。具體來說，營收來源包括直接收取充電服務費和電費差價;出售充電合約，也就是常說的“套餐”;使用能源互聯網的技術和儲能技術從峰谷電價上尋找更多盈利。

富電綠能董事長龐雷則認為充電樁行業實現盈利沒有問題。他算過這樣一筆賬：“每個直流樁的利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，一個充電樁的年充電服務費總計為46720元，每個直流樁的投入為23萬元，預計5年就可以收回成本。”龐雷認為，如果充電樁選址、運行得當，再加上充電樁本身價格下降了30%以及國家的部分補貼，實現盈利并沒有太大問題。

盡管如此，充電樁企業除了在電樁運營模式尋求突破外，也在嘗試多元化業務，尋求新的盈利點。

根據智研咨詢發布的《2018～2024年中國充電樁行業市場前景分析及發展趨勢預測報告》顯示，不少企業以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等業務，試圖在盈利方面扳回一局。

資料顯示，富電綠能目前以充電站為基點衍生出了許多增值服務，像分時租賃、汽車銷售、汽車影院等項目都能在富電綠能的大型站點看到。樁車聯動的商業模式拓展了公司的盈利空間。特來電則開發了“特來車”APP，實現售車、租車、分時租賃等產業延展。而國家電網通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。對于售車模式的嘗試，國家電網推出“國網商城”，就包含銷售電動汽車業務。

充電樁行業資深人士表示，多元化經營是個過渡手段，是零散的充電站到充電網建成之前的營收保障，因為充電運營要實現盈利需要一定規模，單個充電站的盈利盡管有盈利的能力，但利潤率是有天花板的，多元化經營可以有效提高整個充電站資產的利潤率。

在業內人士看來，此時充電樁企業再進行跑馬圈地搶占市場已無意義，需要盡快找到細分市場中的消費需求，并給出個性化的解決方案。隨著新能源汽車市場規模的不斷擴張，充電量大幅上升，屆時充電樁企業才有望依靠充電費用實現盈利。或許這才是下半場的取勝之道。