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近年來，受補貼政策推動，新能源汽車產業迎來突飛猛進式的發展，其中配裝三元鋰電池的電動汽車因其可實現更長續駛里程而備受推崇。不過，自燃事件一直是懸在動力電池之上的達摩克利斯之劍，讓電動汽車的安全性受到業內外人士的高度關注。資料顯示，今年以來，僅在深圳市，就發生8起新能源物流車自燃事故。而此前一段時間因為正是值酷暑天氣且雨水頻繁，有關電動汽車起火的新聞也不時見諸報端。
日前，中國工程院院士楊裕生發文表示，要正確看待鋰離子電動汽車的安全性，磷酸鐵鋰電池不該被埋沒，而使用高比能量電池及過度多裝電池，使車輛安全性受到威脅，事故頻發。他還指出，鋰電的“三元風”是“人造”的，并未因為技術自然優勢形成，而是片面追求長續駛里程政策引導的結果。
車輛頻發自燃的現象也罷，楊裕生專論的剖析也罷，它們無一不指向同一個問題——事故到底原因幾何？這個“鍋”真該三元鋰電池背嗎？
設計和品控才是主因
專家指出，引起電動汽車自燃的原因主要有以下幾種：一是碰撞引起燃燒；二是電池散熱不夠引起燃燒；三是系統短路引起燃燒；四是電控系統等出現問題，導致在充電過程中的燃燒。據了解，在深圳市今年曝出的8起新能源物流車自燃事故中，4輛車是在充電過程中自燃，3輛是在行駛過程中自燃，1輛是停車狀態中自燃。無論哪種原因導致的自燃，都對電動汽車的安全性造成了嚴重威脅。
在不少業內人士看來，起火并非三元鋰電池車輛才有的問題，如果不做好整體安全性的防護和設計，各類新能源汽車都面臨著危險。“電動汽車自燃不該由三元鋰電池‘背鍋’。發生起火與電池的技術路線選擇并沒有直接關系，磷酸鐵鋰電池如果沒有做好控制一樣會出問題。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示。
某整車企業電池工程師楊悅（化名）對記者說，電動汽車自燃應該分情況討論，如果是自然狀態下起火，恐怕是動力電池或整個系統的問題；而如果是在強烈撞擊下，即便燃油車也有爆炸的可能性。
前不久，某業內人士發文稱，在其對三輛發生自燃的電動汽車拆解后分析發現，涉事動力電池供應商和車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包進行足夠的安全設計保護。
行業急功近利之咎
方建華坦言，電動汽車自燃事故頻發，折射出整車企業與電池供應商對產品的質量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業仍處在野蠻增長狀態。“政策一味強調電池能量密度對上下游行業有錯誤的引導。優質電池不僅僅要高能量密度，還需具有高安全性、高一致性和長循環壽命。”他認為，部分整車企業對電動汽車的理解程度不夠，安全性防護和控制系統設計不到位，就容易導致自燃事故發生。
楊悅透露，整車企業尋求成本的降低，而一些動力電池供應商為保持一定的利潤，進行偷工減料，在沒有充分驗證情況下就進行批量供貨。另據了解，行業內不乏這樣的現象：為了拿補貼，一些企業在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。
對此，方建華指出，任何事物的發展都有一定的規律，現在整個行業有點急功近利，違背技術進步之路不可取，整車企業尤其應該深思。“整車企業應對供應商進行產品安全性方面的考量，而不是一味要求高能量密度。”他特別強調，動力電池行業是高精密制造行業，如果只從成本、能量密度角度進行要求的話，只會使高端制造走向低端。
“安全性是新能源汽車發展必須保持的底線，希望全行業的所有參與者認真對待。”在日前落幕的2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“2018泰達論壇”）上，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春就行業熱議的新能源汽車安全性問題特別進行了強調。
加大管理和引導力度
業內人士普遍認為，行業進步需要多條技術路線共同推進，增加安全性能方面的設計與驗證。方建華告訴記者，提升三元鋰電池的能量密度主要應通過化學的方法實現，但現在許多公司采用了物理方式，簡言之就是——“不該薄的薄了”，電池隔膜、銅箔、鋁殼等不應該減薄的做薄了；“該有的沒有了”，即該有的電池安全防護、熱管理系統被簡化甚至不存在；“不該大的大了”，目前存在單體電芯做得很大的情況，但沒有經過系統的安全性驗證，主要為迎合系統能量密度的要求。
方建華認為，電池企業一定要從材料體系選擇、電芯設計、制造過程品質管控等多方面加強系統能力建設，同時整車企業應對電池提出更高的安全性要求，更重要的是政策的引導。“政策應該引導行業對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，同時要重點加強行業監管，將新能源汽車的安全性放在最優先的位置。”他說。
北重集團產品研究院總設計師宋彥明也向記者表示，避免電動汽車自燃事故發生的手段應包括加大對車輛的安全檢查，讓不合格的產品早日退出，讓無良企業無法生存，完善電動汽車年檢規范與標準，讓消費者用得放心。
瞿國春在2018泰達論壇上明確表示，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同相關部門完善新能源汽車安全運行的監管體系，推進強制性國家標準制度制定，加大對新能源汽車產品的監督檢查的力度，切實提升產品安全性能。
日前，中國工程院院士楊裕生發文表示，要正確看待鋰離子電動汽車的安全性，磷酸鐵鋰電池不該被埋沒，而使用高比能量電池及過度多裝電池，使車輛安全性受到威脅，事故頻發。他還指出，鋰電的“三元風”是“人造”的，并未因為技術自然優勢形成，而是片面追求長續駛里程政策引導的結果。
車輛頻發自燃的現象也罷，楊裕生專論的剖析也罷，它們無一不指向同一個問題——事故到底原因幾何？這個“鍋”真該三元鋰電池背嗎？
設計和品控才是主因
專家指出，引起電動汽車自燃的原因主要有以下幾種：一是碰撞引起燃燒；二是電池散熱不夠引起燃燒；三是系統短路引起燃燒；四是電控系統等出現問題，導致在充電過程中的燃燒。據了解，在深圳市今年曝出的8起新能源物流車自燃事故中，4輛車是在充電過程中自燃，3輛是在行駛過程中自燃，1輛是停車狀態中自燃。無論哪種原因導致的自燃，都對電動汽車的安全性造成了嚴重威脅。
在不少業內人士看來，起火并非三元鋰電池車輛才有的問題，如果不做好整體安全性的防護和設計，各類新能源汽車都面臨著危險。“電動汽車自燃不該由三元鋰電池‘背鍋’。發生起火與電池的技術路線選擇并沒有直接關系，磷酸鐵鋰電池如果沒有做好控制一樣會出問題。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示。
某整車企業電池工程師楊悅（化名）對記者說，電動汽車自燃應該分情況討論，如果是自然狀態下起火，恐怕是動力電池或整個系統的問題；而如果是在強烈撞擊下，即便燃油車也有爆炸的可能性。
前不久，某業內人士發文稱，在其對三輛發生自燃的電動汽車拆解后分析發現，涉事動力電池供應商和車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包進行足夠的安全設計保護。
行業急功近利之咎
方建華坦言，電動汽車自燃事故頻發，折射出整車企業與電池供應商對產品的質量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業仍處在野蠻增長狀態。“政策一味強調電池能量密度對上下游行業有錯誤的引導。優質電池不僅僅要高能量密度，還需具有高安全性、高一致性和長循環壽命。”他認為，部分整車企業對電動汽車的理解程度不夠，安全性防護和控制系統設計不到位，就容易導致自燃事故發生。
楊悅透露，整車企業尋求成本的降低，而一些動力電池供應商為保持一定的利潤，進行偷工減料，在沒有充分驗證情況下就進行批量供貨。另據了解，行業內不乏這樣的現象：為了拿補貼，一些企業在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。
對此，方建華指出，任何事物的發展都有一定的規律，現在整個行業有點急功近利，違背技術進步之路不可取，整車企業尤其應該深思。“整車企業應對供應商進行產品安全性方面的考量，而不是一味要求高能量密度。”他特別強調，動力電池行業是高精密制造行業，如果只從成本、能量密度角度進行要求的話，只會使高端制造走向低端。
“安全性是新能源汽車發展必須保持的底線，希望全行業的所有參與者認真對待。”在日前落幕的2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“2018泰達論壇”）上，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春就行業熱議的新能源汽車安全性問題特別進行了強調。
加大管理和引導力度
業內人士普遍認為，行業進步需要多條技術路線共同推進，增加安全性能方面的設計與驗證。方建華告訴記者，提升三元鋰電池的能量密度主要應通過化學的方法實現，但現在許多公司采用了物理方式，簡言之就是——“不該薄的薄了”，電池隔膜、銅箔、鋁殼等不應該減薄的做薄了；“該有的沒有了”，即該有的電池安全防護、熱管理系統被簡化甚至不存在；“不該大的大了”，目前存在單體電芯做得很大的情況，但沒有經過系統的安全性驗證，主要為迎合系統能量密度的要求。
方建華認為，電池企業一定要從材料體系選擇、電芯設計、制造過程品質管控等多方面加強系統能力建設，同時整車企業應對電池提出更高的安全性要求，更重要的是政策的引導。“政策應該引導行業對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，同時要重點加強行業監管，將新能源汽車的安全性放在最優先的位置。”他說。
北重集團產品研究院總設計師宋彥明也向記者表示，避免電動汽車自燃事故發生的手段應包括加大對車輛的安全檢查，讓不合格的產品早日退出，讓無良企業無法生存，完善電動汽車年檢規范與標準，讓消費者用得放心。
瞿國春在2018泰達論壇上明確表示，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同相關部門完善新能源汽車安全運行的監管體系，推進強制性國家標準制度制定，加大對新能源汽車產品的監督檢查的力度，切實提升產品安全性能。
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