10月22日，北京市科學技術委員會在昌平王府加油站召開會議，專題研討王府加油加氫合建站審批規劃事宜。中石化與億華通已簽訂《戰略合作框架協議》，在氫氣供應、車輛加氫、加氫站運營等方面展開全面深入合作。如此一來，傳統能源巨頭也終于找到了和新能源汽車的利益共同點。

作為汽車的能源提供商，中石化對電動汽車的發展一直有著很復雜的心態。支持其發展吧，未來電動汽車普及，加油站就該歇業了;阻礙其發展吧，總感覺是在與歷史的大車輪較勁。曾經有媒體提問“是誰殺死了電動汽車?”矛頭直指石油公司。

對此質疑，中石化很快公開表態，堅決支持國家的新能源汽車發展戰略，以前能夠給汽車加油，未來也能夠給電動汽車加電。于是，在不少的中石化加油站，充電樁也很快建了起來。不過，中石化也很快發現這確實不是自己的主場，因為電不是自己生產的，自己只不過是國家電網的“搬運工”，更何況國網自家的充電樁也很難賺到錢。另外，前來充電的電動汽車動不動就在加油站停個半天，與曾經十幾分鐘加完油就走的燃油車相比，電動汽車實在“難伺候”。


有新能源汽車專家說過，電動汽車相比燃油車最大的優勢之一就是，能源的補給方式是分布式的。也就是說，電動汽車更加理想的充電方式，是在私家充電樁上慢充，唯有應急時才需要在公共充電樁進行快充，所以，私家慢充樁和公共快充樁的科學比例應該是8:2。這樣的話，即使加油站未來全部改建成充電站，中石化未來想在電動汽車上賺的盆滿缽滿肯定是不可能了。

加氫站——新能源汽車版的加油站

但是，同屬于新能源汽車的氫燃料電池汽車，卻是和電動汽車完全不同的能源補給方式。氫燃料電池汽車能源特點以及能量補給方式幾乎完全與燃油車相同，氫能源的集中運輸、集中儲存、三分鐘加注等等，幾乎就是一個加油站升級版。中石化北京分公司總經理兼黨委副書記佟德建表示，氫能產業發展符合中石化產業定位與發展方向，同時中石化也擁有發展氫能產業絕對優勢。

佟德建提到，中石化集團目前在加氫站建設方面已做出總體部署和安排，積極推進加氫站建設。完善的油站網絡可有效緩解加氫站用地及審批壓力，豐富的安全生產管理經驗有助于加氫站安全運營，充足的石化資源和熟練的制氫技術可有效支持氫能生產與供應。目前中石化氫氣年產量達200～300萬噸，未來氫氣成本可低至20元～30元/噸。

中石化北京燕山分公司副總經理焦陽也表示，中石化產氫方式主要為三種：制氫裝置產氫、煉油重整副產氫、乙烯生產副產氫，氫氣純度高，具備大規模生成能力，可保證充足氣源供應。

目前，電動汽車充電站最難搞定的就是土地資源，而這一點剛好是加油站優勢。中石油和中石化正在發愁，電動汽車普及以后網點密集的加油站怎么轉型，氫燃料電池汽車的加氫站馬上就給了一個接力棒，這也終于讓傳統能源巨頭找到了全面擁抱新能源汽車的正確姿勢。

另外，國內加氫站建設標準與國際標準最大的區別是安全距離的要求，即加氫站距離周邊居民建筑至少要20米以上，但這國外成熟加氫站的安全距離僅僅是6米。所以，加氫站的建設門檻相對充電站來說就高了很多。

除了基于安全認知產生的特殊要求，加氫站建設的層層審批也是企業面臨的難題。“目前國內對加氫站的審批權限很不明確，找消防，消防說國家沒有相關規定不知道該不該批，找化工部，也說這個好像不歸我管”某燃料電池汽車負責人曾無奈表示。而這些問題對于中石化、中石油而言，解決起來就相對要容易的多，加油站的安全管理標準、審批流程等，和加氫站也有很多相似之處。


氫燃料電池汽車補貼不變 成本快速下降

不過，目前電動汽車在規模和聲勢上已經與氫燃料電池汽車拉開了不小的差距，中石化為何在這個節點上開始押注氫燃料電池汽車呢?主要原因還在于電動汽車雖然近兩年發展很快，但依然很依賴補貼。

根據現行的新能源汽車補貼政策，電動汽車的補貼這兩年正在逐步退坡，并將在2020年完全退出，但是對氫燃料電池汽車的補貼到2020年則是保持不變的，屆時，氫燃料電池汽車的購置成本優勢將逐步凸顯出來。

賽迪顧問高級分析師田澤普博士認為，根據國家對于氫燃料電池汽車的規劃，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3-5年。同時，伴隨著近幾年氫燃料電池汽車技術的進步，以及成本的快速下降，氫燃料電池汽車未來的成本優勢將會越發明顯。

除了補貼之外，電動汽車的關鍵技術——動力電池，現在也正在接近技術的天花板。按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg，但國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目專家肖成偉指出，從三元鋰離子動力電池上已經可以看到能量密度的“天花板”。

“目前的高鎳材料、碳硅負極的鋰電池，單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350Wh/kg的技術路線規劃目標，應該是不可能了。”而有望在能量密度方面取得突破的固態電池，目前行業內的主流觀點都是，至少還需要十年以上的時間才能夠真正進入產業化應用階段。

與此同時，由于近兩年中國電動汽車的熱度很高，發展很快，很多新能源汽車從業者又開始慢慢膨脹起來，在新能源汽車領域“趕英超美”的呼聲不絕于耳。“中國不應該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產業化有所突破，我們可能面臨戰略失誤帶來的風險。”中國汽車工程學會理事長付于武也在電動汽車的熱潮中，呼吁管理部門在頂層設計方面不能失去前瞻性。

另外，在成本下降方面，2018年電動汽車成本下降的速度已經開始跟不上補貼退坡的速度，而氫燃料電池汽車的成本仍在快速下降中。根據豐田官方提供的數據，豐田目前已經量產的氫燃料電池汽車Mirai，其燃料電池堆棧的鉑使用量相比前代降低了90%，整體堆棧成本比2008年豐田FCHV-adv概念車降低了95%。而在此基礎之上，豐田計劃2020年再推出新一代Maria車型，成本預計有望再下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。

我國氫燃料電池汽車技術與國際先進水平差距大概在5年左右，今年還有逐步縮小之勢。照此趨勢，在2020年氫燃料電池汽車補貼保持不變后，氫燃料電池汽車的購置成本就會具有一定優勢。