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在儲能領域當中，儲氣同樣是非常重要的一個部分。就天然氣而言，如果國家能夠鼓勵建設LNG罐箱堆場作為虛擬儲罐，形成內陸LNG物流集散中心，實現‘海氣內存’，將可有效解決冬季天然氣調峰問題。
“自今年4月在國內首次實現液化天然氣（LNG）罐箱的批量化商業運營以來，截至目前，我們共成功開展了2批次、共計16臺LNG罐箱的海陸多式聯運，從遼東半島到膠東半島，可經濟、靈活、穩定地為終端用戶提供LNG‘點對點、門對門’的‘一罐到底’物流解決方案，基本破解了LNG的大規模輸送瓶頸。”日前，在由昆侖能源組織召開的“2018中國首屆LNG罐箱業務發展論壇”上，中石油大連液化天然氣有限公司總經理楊雙虎說。
LNG罐箱投資少、生產周期短、轉運靈活，將LNG由大宗商品轉化為包裝商品，普通貨船即可裝運，甚至可與其它集裝箱混裝運輸。諸多與會專家、企業人士普遍認為，LNG罐箱多式聯運模式近期在我國所取得的突破性進展，將有助于充分利用南方沿海LNG接收站富余接收能力，助推“南氣北運”，為解決北方地區冬季天然氣調峰保供問題發揮速效作用。
記者從會上獲悉，由交通部、國家發改委、國家能源局推動的首個LNG罐式集裝箱水運試點已經落地，河北省將于近期先試先行，由中海油與中國天然氣集團聯合啟動從海南洋浦接收站到河南省的罐箱多式聯運試點工作。據介紹，目前中國天然氣集團向中集安瑞科采購的1000個LNG罐箱已到位300個，其余均將在供暖季之前到位。
罐箱大有可為
“我國在海運集裝箱業務能力方面位居世界前列。同時，我國也已是水運LNG增速最快的國家，水運在保障LNG運輸方面大有可為。”交通部水運科學研究院船舶技術研究中心主任紀永波在會上說。
LNG罐箱多式聯運是以LNG罐式集裝箱作為能源商品，集合水路、陸路多種運輸方式，“一罐到底”直達終端用戶。
國際上自1967年首臺LNG罐箱問世以來，目前在歐洲、北美已經實現了罐箱多式聯運的大規模商業化運營。就中國而言，LNG罐箱多式聯運可低成本、規模化到達目前天然氣管網無法覆蓋的區域，不僅可顛覆性解決LNG能源的運輸問題，“未來還將突破接收站限制，實現國際充裝、多式聯運，高效、低成本打通國際資源與國內終端客戶連通渠道，成為傳統LNG模式的有效補充。”中國天然氣集團副總經理葛凱認為。
就解決眼下全國關注的冬季天然氣應急調峰保供問題，LNG罐箱亦可提供速效解決方案。“如果國家能夠鼓勵建設LNG罐箱堆場作為虛擬儲罐，形成內陸LNG物流集散中心，實現‘海氣內存’，將可有效解決冬季天然氣調峰問題。”楊雙虎進一步指出。
此外，隨著我國內河船舶“油改氣”工作的推進，如能以LNG罐箱作為可替換式標準燃料罐，對內河船舶進行標準化改造，實現“統一調配、管理，隨換隨走”，傳統模式下船舶的天然氣加注難題即可迎刃而解。
據了解，經歷了去年冬季的天然氣供需緊張之后，今年以來LNG罐箱多式聯運備受業內青睞，進入瞬間爆發期。據不完全統計，目前全國已有共計約1000個LNG罐箱投運。LNG罐箱的陸運、跨洋與海陸聯運均已有成功實踐。記者從會上獲悉，近期中國中車也計劃聯合中國船級社在太倉至武漢航段進行LNG罐式集裝箱運輸測試，一旦測試通過即意味著LNG罐箱的江海聯運和內河轉運將迎來巨大發展機遇。
經濟優勢顯著
2017年，我國進口LNG首次超過進口管道氣。國內目前LNG運輸主要采用槽車運輸方式。相比于LNG槽車運輸，LNG罐箱具有轉駁不需要單建碼頭，集裝箱船便宜且易租用，港口裝運設備便捷，可極大降低陸運成本等諸多突出優勢。
其中經濟性是衡量罐箱模式是否具備生命力的重要指標。槽車運輸經濟半徑在500公里以內，而海運的經濟半徑可達1000公里。事實上，由于市場需求的快速擴張，據與會專家介紹，今年以來，有超過20%LNG的槽車運輸半徑超過500公里。以300公里以內運距為例比較兩種模式的經濟性：據測算，傳統槽車運輸成本為276元/噸，而罐箱運輸成本為228元/噸，物流成本減少逾17%。
不僅如此，LNG罐箱模式還可實現少量車頭搭配大量罐箱甩掛方式，有效節省人力成本。以日最大充裝量120車接收站為例，傳統槽車需保證120名押運員和120名駕駛員，LNG罐箱則可利用30個車頭甩掛牽引，共需30名押運員和30名駕駛員，可將人工成本降低75%，并隨著充裝量增加而大幅降低。
楊雙虎指出，下一步，大連LNG公司將積極擴大供應半徑，充分發揮LNG罐箱業務優勢，著力開發下游LNG商業點供、分布式能源、海上LNG船舶等終端利用項目，努力實現LNG罐箱的安全高效、規范有序、成熟運營。
談及中國天然氣集團對LNG罐箱業務的發展布局，葛凱亦指出：“我們計劃三年內投資20億美元，在沿海、沿江、沿鐵路，建設70個大型的罐箱集散中心，堆放1.5萬個罐箱，建立起在線交易、線下配送，四小時送貨上門的LNG物貿體系。”
“在不遠的將來，LNG罐箱多式聯運將會形成全新的天然氣產業鏈，與傳統產業鏈互為補充，為我國天然氣消費新的‘黃金十年’發展貢獻積極力量。”昆侖能源加工儲運部總經理田世章說。
鐵路模式待啟
相比于公路，鐵路運輸優勢突出，其成本低，覆蓋范圍更廣，運輸量較大，不受雨雪惡劣天氣影響，且鐵路運輸網完善，運送距離長，是LNG罐箱陸路運輸發展的關鍵環節，也是LNG多式聯運推進的最大難點。
我國早在2002年就開始著手探索LNG鐵路運輸的可行性，2013年，中石油和原鐵道部曾在新疆拉格段聯合開展了LNG鐵路運輸試驗，積累了初步經驗。目前業內正躍躍欲試進一步探索其可行性。
記者從會上獲悉，中集安瑞科正在開發大容積鐵路罐箱，計劃今年試驗完成和開展試運營。中車集團生產的LNG罐箱也已經取得北京交大出具的鐵路罐箱運輸安全評估許可，具備了上線運行條件。據介紹，中鐵集團已向中車集團簽訂了5000臺價值24億元的LNG鐵路罐箱訂單。中車集團正積極準備于近期正式開展鐵路罐箱運輸試驗。
但中車長江車輛有限公司冷智裝備分公司總經理張東暉亦指出，LNG罐箱鐵路運輸仍面臨電氣化鐵路運行安全，以及多式聯運轉運裝備不配套等發展瓶頸，亟待加以解決。
楊雙虎亦同時建議，我國應放開堆場、鐵路、碼頭、江海聯運LNG罐箱審批，完善相關政策技術標準，規范相關手續審批流程，有效破解政策瓶頸問題，推動LNG罐箱產業發展。
“自今年4月在國內首次實現液化天然氣（LNG）罐箱的批量化商業運營以來，截至目前，我們共成功開展了2批次、共計16臺LNG罐箱的海陸多式聯運，從遼東半島到膠東半島，可經濟、靈活、穩定地為終端用戶提供LNG‘點對點、門對門’的‘一罐到底’物流解決方案，基本破解了LNG的大規模輸送瓶頸。”日前，在由昆侖能源組織召開的“2018中國首屆LNG罐箱業務發展論壇”上，中石油大連液化天然氣有限公司總經理楊雙虎說。
LNG罐箱投資少、生產周期短、轉運靈活，將LNG由大宗商品轉化為包裝商品，普通貨船即可裝運，甚至可與其它集裝箱混裝運輸。諸多與會專家、企業人士普遍認為，LNG罐箱多式聯運模式近期在我國所取得的突破性進展，將有助于充分利用南方沿海LNG接收站富余接收能力，助推“南氣北運”，為解決北方地區冬季天然氣調峰保供問題發揮速效作用。
記者從會上獲悉，由交通部、國家發改委、國家能源局推動的首個LNG罐式集裝箱水運試點已經落地，河北省將于近期先試先行，由中海油與中國天然氣集團聯合啟動從海南洋浦接收站到河南省的罐箱多式聯運試點工作。據介紹，目前中國天然氣集團向中集安瑞科采購的1000個LNG罐箱已到位300個，其余均將在供暖季之前到位。
罐箱大有可為
“我國在海運集裝箱業務能力方面位居世界前列。同時，我國也已是水運LNG增速最快的國家，水運在保障LNG運輸方面大有可為。”交通部水運科學研究院船舶技術研究中心主任紀永波在會上說。
LNG罐箱多式聯運是以LNG罐式集裝箱作為能源商品，集合水路、陸路多種運輸方式，“一罐到底”直達終端用戶。
國際上自1967年首臺LNG罐箱問世以來，目前在歐洲、北美已經實現了罐箱多式聯運的大規模商業化運營。就中國而言，LNG罐箱多式聯運可低成本、規模化到達目前天然氣管網無法覆蓋的區域，不僅可顛覆性解決LNG能源的運輸問題，“未來還將突破接收站限制，實現國際充裝、多式聯運，高效、低成本打通國際資源與國內終端客戶連通渠道，成為傳統LNG模式的有效補充。”中國天然氣集團副總經理葛凱認為。
就解決眼下全國關注的冬季天然氣應急調峰保供問題，LNG罐箱亦可提供速效解決方案。“如果國家能夠鼓勵建設LNG罐箱堆場作為虛擬儲罐，形成內陸LNG物流集散中心，實現‘海氣內存’，將可有效解決冬季天然氣調峰問題。”楊雙虎進一步指出。
此外，隨著我國內河船舶“油改氣”工作的推進，如能以LNG罐箱作為可替換式標準燃料罐，對內河船舶進行標準化改造，實現“統一調配、管理，隨換隨走”，傳統模式下船舶的天然氣加注難題即可迎刃而解。
據了解，經歷了去年冬季的天然氣供需緊張之后，今年以來LNG罐箱多式聯運備受業內青睞，進入瞬間爆發期。據不完全統計，目前全國已有共計約1000個LNG罐箱投運。LNG罐箱的陸運、跨洋與海陸聯運均已有成功實踐。記者從會上獲悉，近期中國中車也計劃聯合中國船級社在太倉至武漢航段進行LNG罐式集裝箱運輸測試，一旦測試通過即意味著LNG罐箱的江海聯運和內河轉運將迎來巨大發展機遇。
經濟優勢顯著
2017年，我國進口LNG首次超過進口管道氣。國內目前LNG運輸主要采用槽車運輸方式。相比于LNG槽車運輸，LNG罐箱具有轉駁不需要單建碼頭，集裝箱船便宜且易租用，港口裝運設備便捷，可極大降低陸運成本等諸多突出優勢。
其中經濟性是衡量罐箱模式是否具備生命力的重要指標。槽車運輸經濟半徑在500公里以內，而海運的經濟半徑可達1000公里。事實上，由于市場需求的快速擴張，據與會專家介紹，今年以來，有超過20%LNG的槽車運輸半徑超過500公里。以300公里以內運距為例比較兩種模式的經濟性：據測算，傳統槽車運輸成本為276元/噸，而罐箱運輸成本為228元/噸，物流成本減少逾17%。
不僅如此，LNG罐箱模式還可實現少量車頭搭配大量罐箱甩掛方式，有效節省人力成本。以日最大充裝量120車接收站為例，傳統槽車需保證120名押運員和120名駕駛員，LNG罐箱則可利用30個車頭甩掛牽引，共需30名押運員和30名駕駛員，可將人工成本降低75%，并隨著充裝量增加而大幅降低。
楊雙虎指出，下一步，大連LNG公司將積極擴大供應半徑，充分發揮LNG罐箱業務優勢，著力開發下游LNG商業點供、分布式能源、海上LNG船舶等終端利用項目，努力實現LNG罐箱的安全高效、規范有序、成熟運營。
談及中國天然氣集團對LNG罐箱業務的發展布局，葛凱亦指出：“我們計劃三年內投資20億美元，在沿海、沿江、沿鐵路，建設70個大型的罐箱集散中心，堆放1.5萬個罐箱，建立起在線交易、線下配送，四小時送貨上門的LNG物貿體系。”
“在不遠的將來，LNG罐箱多式聯運將會形成全新的天然氣產業鏈，與傳統產業鏈互為補充，為我國天然氣消費新的‘黃金十年’發展貢獻積極力量。”昆侖能源加工儲運部總經理田世章說。
鐵路模式待啟
相比于公路，鐵路運輸優勢突出，其成本低，覆蓋范圍更廣，運輸量較大，不受雨雪惡劣天氣影響，且鐵路運輸網完善，運送距離長，是LNG罐箱陸路運輸發展的關鍵環節，也是LNG多式聯運推進的最大難點。
我國早在2002年就開始著手探索LNG鐵路運輸的可行性，2013年，中石油和原鐵道部曾在新疆拉格段聯合開展了LNG鐵路運輸試驗，積累了初步經驗。目前業內正躍躍欲試進一步探索其可行性。
記者從會上獲悉，中集安瑞科正在開發大容積鐵路罐箱，計劃今年試驗完成和開展試運營。中車集團生產的LNG罐箱也已經取得北京交大出具的鐵路罐箱運輸安全評估許可，具備了上線運行條件。據介紹，中鐵集團已向中車集團簽訂了5000臺價值24億元的LNG鐵路罐箱訂單。中車集團正積極準備于近期正式開展鐵路罐箱運輸試驗。
但中車長江車輛有限公司冷智裝備分公司總經理張東暉亦指出，LNG罐箱鐵路運輸仍面臨電氣化鐵路運行安全，以及多式聯運轉運裝備不配套等發展瓶頸，亟待加以解決。
楊雙虎亦同時建議，我國應放開堆場、鐵路、碼頭、江海聯運LNG罐箱審批，完善相關政策技術標準，規范相關手續審批流程，有效破解政策瓶頸問題，推動LNG罐箱產業發展。
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