松下與豐田的合作終于落地，這標志著松下將擺脫特斯拉單一客戶的現狀加入全球競爭。在與日韓電池廠的競爭中，中國電池廠有無勝算？

日系車企EV化姍姍來遲

2017年12月13日豐田就與松下達成一項電池合作協議，共同研發電動汽車方形電池的可行性，并最終在豐田旗下電動車型上大規模應用。12月18日外媒報道，豐田汽車公開表示決定將松下鋰電池用于2020年在中國發售的電動汽車。

雖然日產聆風2009年就面世了，但是相對于德系和韓系車企在電動化方面的動作，日系車企在EV上的推動是比較慢的，這符合他們保守的作風。他們的保守不僅體現在產品上也體現在供應鏈的相對封閉性上。

今年，合資廠廣汽豐田才發布了首款純電動SUV車型ix4，但該款車型是基于廣汽的平臺開發的。4月，豐田首發了兩款插電混合動力汽車：卡羅拉插電混動版及雷凌插電混動版，兩款車型均預計2019年上市。

日產的電池供應商是AESC，這是2009年7月日產與NEC共同組建的合資公司。2017年8月，因為客戶單一，聆風的銷量下滑，日產宣布將其出售給金沙江資本，最后因為金沙江資本缺錢爽約最終AESC被遠景拿下。豐田沒有選擇自建電池廠，還是選擇了日本企業松下也是情理之中的。

相比日系車企，德系車企的做法就比較激進。寶馬近日表示，集團正在慕尼黑工廠投資約2億歐元，為寶馬i4電動汽車的批量生產做準備，該款電動車將于2021年在慕尼黑工廠投產。戴姆勒最近也宣布了一項超過200億歐元（約1560億元人民幣）的電動汽車電池芯采購計劃。戴姆勒的計劃是，在2022年前推出130款全電動、插電式混合動力和48伏混合動力汽車，此外還將生產電動面包車、公交車和卡車。捷豹路虎也開始全電動化探索，11月19日捷豹路虎首款純電動轎跑SUV I-PACE國內迎來首批交付，計劃2020年旗下所有車型電氣化。

韓國車企也早早啟動了電動化。近日，外媒報道韓國現代發布了一款續航258英里（415公里）續航里程的純電動車，起價不到30000美元。

從目前外資車企的電池供應商選擇上來看韓系電池廠依然是主流。LG包攬了雷諾、通用、現代、福特、起亞、沃爾沃；三星SDI則進入寶馬、菲亞特、保時捷、奧迪、奔馳、克萊斯勒、馬恒達的供應鏈；韓國SKI則為戴姆勒旗下的三菱扶桑、梅賽德斯-奔馳，以及現代起亞等車企供貨。

“不只國內電池廠包括松下在內，挑戰韓國電池廠在歐洲車廠的地位目前是很難的。”一位電池廠總經理表示，這涉及到一個配套、價格、品質的問題。一般車廠選定電池供應商后不會輕易更換，韓廠已經先入為主，除非國產電池有較大優勢否則很難撼動韓廠的地位。大眾最近就宣布韓國SKI成為其電動汽車的電池供應商，主要面向北美市場。

直面松下全球市場競爭

瑞銀通過與一群專業工程師的合作，對松下、LG化學、三星SDI、CATL四家的電池進行拆解，最后發現松下電池每千瓦時的成本是111美元，LG化學則是148美元，CATL成本最貴甚至超過150美元。

松下是圓柱形電池的領跑者，NCA 21700電池單體能量密度能做到340Wh/kg，是當前市場上能量密度最高的電池。4至6月期間，松下能源業務營業虧損達84億日元（約合5.13億元人民幣），虧損的主要原因是與特斯拉聯營的超級工廠生產成本上升。7-9月，松下能源業務再爆營收虧損73億日元（約合4.5億元人民幣），原因是特斯拉Model 3轎車生產加快。受限于產能和財務狀況松下的客戶比較單一，最主要的客戶只有特斯拉。

目前，松下在日本、美國、中國分別有四個、一個、兩個動力電池工廠。按照松下的規劃，2017年總產能約22.5GWh，2018年達到33GWh，2020年達到52GWh，其野心不僅僅限于特斯拉和豐田。

馬斯克曾在推文中暗示，上海超級工廠（Gigafactory）的電池需求將在當地采購，且極可能不止Panasonic一家供應商。豐田也表示，在電動汽車產量增加的階段，也會考慮從中國電池廠家采購電池，寧德時代也在其選擇之內。此外，寧德時代的海外客戶還包括大眾、寶馬、戴姆勒，同時億緯鋰能也進入了戴姆勒的供應鏈。孚能最近也宣布已獲得歐洲頂級豪華車企動力電池超百億歐元的巨額訂單。比亞迪也透露正在與國外諸多汽車品牌洽談，未來會有一系列的合作達成計劃。

總結

中國的動力電池已經出現結構性產能過剩，歐美車企云集電池卻只能依靠外購，走出去是大勢所趨。目前，中國電池廠對品質的管控自我要求越來越高，隨著技術的進步，海外市場中國電池廠依然有很大勝算。