動力電池進入爆發(fā)式增長，優(yōu)勢產能逐漸集中；日韓動力電池企業(yè)對補貼退坡后的中國市場爭相發(fā)力。合作與擴張，成為近期動力電池企業(yè)的關鍵詞。

12月20日，吉利汽車與寧德時代宣布成立合資公司，提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。此前，寧德時代已先后牽手上汽、東風和廣汽3家車企，成立合資電池企業(yè)。目前，與寧德時代合作的車企超過30家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等幾乎所有主流汽車品牌。同時，寧德時代最近半年內先后兩次擴建生產基地，投資金額超百億元。

然而，在如寧德時代這樣“大繁榮”景象的背后，行業(yè)內仍面臨著低端落后產能過剩和外部強烈競爭的問題。

伴隨優(yōu)質產能的緊缺，今年年內，包括三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來，在華加緊布局投資建廠。據專家推測，隨著補貼進一步退坡，直至2020年左右，國產新能源車、動力電池廠商將在無補貼的環(huán)境下生存。一位在新能源汽車行業(yè)從業(yè)多年的工程師向新京報記者表示，動力電池行業(yè)的淘汰期或許將要到來。

爆發(fā)
進入爆發(fā)式增長期

盡管車市出現負增長，但新能源汽車市場依然保持著快速的增長態(tài)勢，這也強有力地拉動了動力電池需求的爆發(fā)式增長。

數據顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車動力電池裝機總電量約44.1GWh,與2017年同期相比,增長約80.3%。據《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，國內新能源汽車年產銷將達到200萬輛。

動力電池企業(yè)也開始對產能進行擴張和布局。目前國內動力電池企業(yè)的領軍企業(yè)——寧德時代率先打響產能擴張的步伐。今年7月，寧德時代投資33.52億元進行湖西鋰離子動力電池生產基地擴建項目，將建成24條生產線，預計6年后產能達到24GWh的動力電池產能；江蘇溧陽生產基地的產能擴張也在進行，有望在2022年形成10GWh的產能。從寧德時代公布的數據來看，2020年預計達到54GWh。

寧德時代在國內的主要競爭對手比亞迪也啟動產能擴張建設。6月27日，比亞迪規(guī)劃產能24GWh的青海動力電池工廠下線，預計2019年全部投產；7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力電池合資公司，規(guī)劃產能10GWh；9月9日，比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉行。加上原有產能，比亞迪目前規(guī)劃總產能已達100GWh。

此外，國軒高科的動力電池生產項目二期已于2018年4月初投產；2018年10月，孚能科技總投資150億元的鎮(zhèn)江制造基地項目奠基，年產可達20GWh。

隨著以寧德時代、比亞迪等核心龍頭企業(yè)的擴產，多位行業(yè)專家向新京報記者表示，未來數年內，行業(yè)面臨大洗牌與整合的同時，只有在資本和規(guī)模上有戰(zhàn)略優(yōu)勢的企業(yè)才能生存下來。

寡頭
寡頭效應顯現

針對今年以來動力電池領域大規(guī)模擴張的趨勢，有業(yè)內人士認為，一方面顯示了國內電池行業(yè)的快速發(fā)展，另一方面也顯露出明顯的缺陷和不足，尤其體現在優(yōu)質產能的缺少。

“中國動力電池配套企業(yè)已從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)被淘汰出局。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰公開表示。

目前，已有不止一家企業(yè)面臨落后淘汰的局面。今年7月，深圳市沃特瑪電池就“因公司訂單不足、資金困難”的原因停工，至今仍深陷資金問題之中；2017年出現現金流緊張預警的猛獅科技，在今年8月走到了資產被凍結的境地，隨著被凍結賬戶的增加，猛獅科技也收到了來自深交所的問詢函。

相比之下，動力電池企業(yè)的寡頭效應開始顯現，高端產能日益集中。數據顯示，目前寧德時代的市場占有率最高，達34.7%，其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市場占有率前十名的企業(yè)占據國內動力電池市場約81.6%的份額。

外敵
外部強手仍爭相發(fā)力

隨著今年新能源車呈現爆發(fā)式增長，行業(yè)對動力電池的需求也水漲船高。值得注意的是，日韓動力電池企業(yè)對補貼退坡后的市場爭相發(fā)力。

今年7月，LG化學在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設動力電池項目，該項目已在今年10月開工，計劃2019年10月實現量產；三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目于11月29日在西安正式開工。

諸如LG化學、三星等品牌，與國內品牌相比，在原材料供應和價格上都具備一定的優(yōu)勢。據瑞銀機構在今年11月發(fā)布的動力電池成本報告顯示，對比目前中日韓動力電池頭部企業(yè)，其中松下成本最低，為111美元/kWh,LG化學成本為148美元/kWh，而寧德時代成本則超過150美元/kWh。相比之下，寧德時代等國內企業(yè)在制造成本上仍存在劣勢。

動力電池研究機構高工鋰電表示，如果未來外資電池廠商的限制得以放開，在全球化競爭的階段，即使身為動力電池的頭部企業(yè)，也必將受到很大程度的沖擊。

對此，無論是需求者汽車廠商，還是供應者動力電池制造企業(yè)，都感受到成本和產能的危機，開始走向合作。今年年內，華晨寶馬與寧德時代簽署協(xié)議獲得其上限金額為28.525億元的股權投資權；隨后，上汽、廣汽和吉利分別與寧德時代成立了合資公司。此外，長安汽車也與比亞迪達成了合資合作。

“動力電池投入高，并且要追求一定的規(guī)模效益，電池又存在一定的技術壁壘，自建電池工廠風險較大。通過這種合資合作的方式，車企可以獲得穩(wěn)定品質貨源、降低成本，電池廠商也可以獲得穩(wěn)定的客戶和銷量。”有汽車業(yè)內人士對新京報記者表示。

據原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬預計，2019年補貼調整方案于明年1月出臺。對國內電池企業(yè)而言，在電池技術與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢時，形成規(guī)模優(yōu)勢確實是實現成本控制的有效途徑，但合作與擴張僅僅只是暫時的途徑，隨著日韓電池可能大規(guī)模進入，市場又將面臨一輪新的洗牌。