前言：新能源汽車市場的競爭，動力電池是其中尤為關鍵的一環。我們不去考究當年特斯拉與松下在動力電池的合作是否有豐田在背后做推手。松下確實有長遠的戰略眼光，將其發展中心從消費電子轉向動力電池、汽車部件和工業硬件等領域，并支持當時一無所有、前途未卜的特斯拉。

我從來都不掩飾自己是豐田的粉絲，如果你要買車，我都會首先推薦廣汽豐田的車型，從雅力士、雷凌、凱美瑞轎車組合，到C-HR、漢蘭達SUV組合，最后純進口豪華車系的雷克薩斯。

不僅僅是因為豐田車作為日系車的代表，造車品質好、油耗低、保養省事省心、保值率，更是因為在十余年工作期間幾乎每天出入廣汽豐田的制造車間，見證了一個個制造團隊對于品質的高要求，對于持續改善的追求。

我的喜愛清單，在蘋果、豐田之后又增加了特斯拉。雖然近距離觀看特斯拉后才發現造車品質實在太一般，但是遠距離看去特斯拉的高大上冷淡風格非常貼合我的個性。

特斯拉之前，汽車更多是一堆冰冷機械的堆砌，還會發出嘈雜的轟鳴聲，你所想到的改裝更多是硬件上變更；特斯拉之后，汽車的智能化能讓你得到完全不同的安靜駕乘體驗，汽車是可以感知并不斷進化提升的。

百年汽車工業，在傳統燃油汽車之后，由電動化技術帶來了兩個巨大的革新：一個是以豐田為領導者的油電混合動力汽車，一個以特斯拉為領軍人物的純電動汽車。

豐田與特斯拉原本就在兩條平行的道路上引領汽車動力技術的革新：豐田在油電混合動力汽車之后走向氫燃料電池汽車的終極動力發展方向；特斯拉從創立伊始就致力于普及智能化的純電動汽車。

只是在全球汽車產業規劃都轉向電動汽車之后，豐田也不得不將純電動汽車技術的地位提升至與油電混合動力技術和氫燃料電池技術同等的戰略地位，而不是僅僅作為短途出行的附屬補充。

特斯拉在Model 3 之后開始展現其成為未來汽車市場領軍人物的潛力，包括豐田在內的跨國傳統車企如臨大敵，在抵制純電動汽車之后，開始奮起直追。

萬物互聯的時代，我們感知到時間正在更快地流逝，我們開始喜歡回憶過去，回憶過去曾經的美好。彼時，豐田與特斯拉也曾經是美好童話故事的主角。

美好的童話始于2010年，豐田用5,000萬美元購買了特斯拉3%的股份，并將其位于美國加州的通用汽車合資NUMMI工廠以4,200萬美元賣給了特斯拉。隨后，在豐田和奔馳的背書下，特斯拉旋即于當年6月實現了IPO上市。

同年10月，雙方簽署協議由特斯拉向純電動版RAV4提供電池和動力系統開發服務。保守的豐田大叔和激進的特斯拉小年輕從一開始就注定會存在很多的問題，果不其然，一切始于RAV4 EV，也止于RAV4 EV。

沉穩保守的豐田喜歡循序漸進，而瘋狂激進的特斯拉卻要顛覆世界。作為豐田進入電動汽車市場的重磅車型——RAV4 EV的開發過程是雙方理念最為集中的矛盾爆發，最終3年2600輛的計劃以2012年車型發布，2014年停產告終。

不同于豐田RAV4 EV，特斯拉Model S在2012發布之后，讓特斯拉獲得了前所未有的成功，奠定了特斯拉在純電動汽車市場的地位，隨后Model X在2016年發布，更是讓特斯拉前途無限。

2016年豐田將所持的特斯拉股票全部出售，終止了與特斯拉在純電動汽車領域上的所有合作。現實總是殘酷的，豐田計劃在油電混動動力、插電混合動力、燃料電池技術之外增加純電動技術以實現電動化動力技術的完整布局，這意味著豐田將與特斯拉在新能源汽車市場上展開爭奪。

這一場戰爭已經在美國市場上演，在接下來幾年內將會在中國市場全面爆發。

美國市場2018年電動汽車銷量排行榜中，雖然豐田Prius插電混動以27,595輛的銷量超越24,900輛的Model X 和24,781輛Model S，位列第二，但卻被第一位的Model 3 以139,513輛的銷量遠遠拋離。

在中國市場，Model 3 最快3月份在中國開始交付，特斯拉上海獨資工廠已經全面動工，最快于2019年年底就可以實現Model 3 國產，隨后Model Y也將納入國產。

豐田將率先在2019年年初投產插電混合動力卡羅拉和雷凌，隨后純電動汽車的規劃以2020年時間起點，以中國市場為首發地點，以純電動C-HR和奕澤為首發車型，開始全面進軍新能源汽車市場。

在新能源汽車蓬勃發展的現在，我們絲毫不會懷疑新能源汽車市場的強大生命力。電池、電機、電控的“三電”系統是新能源汽車汽車發展的關鍵，這涉及車輛的成本、續航里程、車輛安全等關鍵要素。

新能源汽車市場的競爭，動力電池是其中尤為關鍵的一環。我們不去考究當年特斯拉與松下在動力電池的合作是否有豐田在背后做推手。松下確實有長遠的戰略眼光，將其發展中心從消費電子轉向動力電池、汽車部件和工業硬件等領域，并支持當時一無所有、前途未卜的特斯拉。

松下是特斯拉在美國的動力電池獨家供應商，Model 3、Model S、Model X均采用松下的圓柱形動力電池技術。中國市場的獨特性在于，中國政府更加傾向支持本土電池品牌，在補貼政策上實現了傾斜。

特斯拉的國產車型，是否會采用性價比更高的本土品牌并非沒有可能。畢竟在松下之外，中國本土品牌的寧德時代、天津力神，乃至于比亞迪都已經是行業的領軍人物，更何況還有LG、SDI等其他外資品牌可供選擇。

同是日本企業的豐田和松下在中國的合作就顯得更加順理成章。近日日本豐田官網掛出的消息：豐田和松下將于2020年末之前在日本和中國大連設立動力電池公司，豐田股份占比為51%，松下為49%。

合資公司的主要業務是新能源汽車用的方形鋰電池、全固體電池以及下一代電池的研究、制造與銷售等。合資雙方將各自在動力電池領域相關的3500人轉自合資公司。最為重要的一點是，合資公司的動力電池將可以對外銷售。

按照豐田汽車的新能源汽車規劃，到2025年停止純燃油發動機車型銷售，通過油電混合動力技術、插電混合動力技術、純電動技術和燃料電池技術實現汽車不同程度的電動化，向2030年代普及電動汽車發起挑戰。

到2030年，豐田全球電動化汽車銷量將超過550萬輛，而作為零排放車型的純電動（EV）以及氫燃料電池汽車（FCEV），力爭年銷量超過100萬輛以上。

豐田將中國市場作為推進汽車電動化戰略的重點，將于2019年推出卡羅拉和雷凌插電混合動力汽車。自2020年起，以中國為首加速純電動車型的導入，到2020年代前半期，在全球推出超過10個純電動汽車車型，依次引進中國、日本、印度、美國、歐洲市場。

為了解決日益嚴重的環境污染問題而加速汽車電動化進程，動力電池是其中最關鍵的一環。汽車制造廠商在考慮電池的成本、能量密度、充電時間、安全性等技術條件之外，還需要考慮穩定的供應能力和循環再利用能力。

在動力電池的選擇上，豐田和特斯拉走了一個不同的路線，估計在車型發布之后又有一番口水戰。豐田采用的是方形鋰電池，并且全力開發固態電池，而特斯拉一直采用的是圓柱形鋰電池，最新車型Model 3 采用了最新升級的松下21700電池，替代了此前的18650電池。

如果在中國市場能夠與特斯拉和豐田同時實現獨家合作，松下將在動力電池領域獲得規模化優勢，并在行業內形成磁吸效應，占據面向未來的有利地位。

對于豐田來說，松下是獨一無二的最佳選擇；對于特斯拉來說，雖然選擇豐富，但產品品質和最終成本才是第一位的，與松下長期穩定的合作更是其它動力電池廠家所無法比擬的。

豐田具有豐富的電動汽車經驗和市場數據、固態電池等先進技術和豐田生產方式；松下作為電池制造廠家具有高品質、高安全性及高容量、高功率的電池技術、量產技術和國內外客戶基礎。

豐田與松下動力電池合資公司將融合兩家公司資源，打造世界第一的研發和制造體系。這對于特斯拉與松下的合作將同樣適用。

純電動技術、全新汽車設計理念、自動駕駛輔助功能、人機智能化交互、OTA空中升級讓汽車歷久常新，特斯拉超前的造車理念讓整個汽車行業感到震撼。

隨之而來中國涌現出一批批的追隨者，發布了一批批純電動汽車：蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3已經于2018年上市，2019年將會有更多的車型提供市場選擇。

在動力電池方面，中國動力電池第一，乃至世界第一的寧德時代，在寶馬背書之下，已經與上汽、東風、吉利、廣汽等車企啟動了合資項目，比亞迪在自產自銷之后也實現了與長安汽車的合作。

在接下來一兩年里，松下、LG、三星SDI、SK等日韓外資動力電池也將悉數如華，擴充產能，動力電池領域將成為新能源汽車行業的中外爭奪焦點。

在新能源汽車發展多年之后，不管是特斯拉獨資建廠、松下動力電池項目，還是各個傳統跨國車企的電動汽車，都給中國電動汽車產業帶來激勵效應，加快中國新能源汽車市場發展與迭代，推出滿足用戶需求的先進、優質的汽車產品。

新能源汽車將有望在近幾年實現跨越式的發展，不管是整車制造還是動力電池領域的全面競爭必定會帶來優勝略汰，也必定會讓新能源汽車未來更加值得期待。

以豐田與特斯拉為代表的傳統車企與造車新企業在新能源汽車市場的爭奪將會越來越激烈，動力電池是其中一環，但獲得用戶和市場的認可才是最終勝利的關鍵。