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去年初宣布放棄動力電池電芯業(yè)務(wù)之后，博世已經(jīng)開啟了外購之路。
2月13日，國軒高科(002074)發(fā)布公告稱，全資子公司合肥國軒與博世簽訂了《采購協(xié)議》。合肥國軒作為供應(yīng)商，將為博世提供鋰離子電池、模組和電池包(零件、產(chǎn)品)等。
從公告披露的“備查文件”看，此次與“合肥國軒”簽訂協(xié)議的是博世汽車配件部(Robert Bosch GmbH Automotive Aftermarket Division)。博世汽車配件中國官網(wǎng)信息顯示，其涉及電池的產(chǎn)品為“蓄電池”，是汽車啟動/停止系統(tǒng)和制動能量回收系統(tǒng)的重要組成部分。
基于此，業(yè)內(nèi)分析認為，國軒為博世配套的將會是12V、48V微混系統(tǒng)的啟停電池。
就在全球各大車企和Tier1供應(yīng)商紛紛打算涉足動力電池領(lǐng)域之時，博世的一個戰(zhàn)略決定引發(fā)了全行業(yè)的關(guān)注。
2018年年初，博世集團管委會成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander并明確表示，博世不會再生產(chǎn)電池單體，轉(zhuǎn)而通過外購電芯及自身強大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。
而此次與國軒的合作，顯然是博世已經(jīng)開始實施上述戰(zhàn)略思路的一個具體落實，而選擇在中國進行本土化采購，也可以側(cè)面反映出，博世可能會針對國內(nèi)的微混系統(tǒng)市場，將在未來幾年進行重點布局。
事實上，作為全球Tier1供應(yīng)商，在其它對手紛紛打算涉足動力電池領(lǐng)域之時，博世放棄電芯業(yè)務(wù)的“逆行”選擇一度受到外界的好奇。
對于不涉足動力電池單體，博世集團管委會成員、汽車事業(yè)部總裁RolfBulander在給出了4條理由：
市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司(寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD)霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。
技術(shù)層面：動力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。目前的以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術(shù)，但預(yù)計到2025年才能走向成熟。
成本層面：一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。
投資層面：到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達1000GkWh，如果博世的市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。
Rolf Bulander強調(diào)，放棄電池單體并不代表博世就此放棄電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。非但如此，博世還繼續(xù)加大在該領(lǐng)域研發(fā)力度。其將會通過在三電系統(tǒng)、能量效率、標準化等三方面加大投入。
而在電池單體上，采用外購對于博世而言，可以在成本上、性能和可靠性上進行更好的把控?？梢灶A(yù)見的是，除了國軒高科，博世未來還將會為其啟停電池及動力電池系統(tǒng)導(dǎo)入更多的電芯供應(yīng)商。
博世在微混啟停系統(tǒng)領(lǐng)域進行本土化電芯采購釋放出的另外一個信號是，其將會加大在該領(lǐng)域的市場開拓力度。
一個非常明顯的趨勢是，雙積分壓力之下，國內(nèi)車企在加大電動化布局的同時，也在開始集中向48V混動系統(tǒng)發(fā)力。
高工電動車(微信號：weixin-gg-ev)在去年的走訪調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，包括北汽、吉利、眾泰等國內(nèi)車企都明確表示，將加大在48V混動領(lǐng)域的研發(fā)投入和產(chǎn)品規(guī)劃。
“自主品牌之所以對其感興趣，無外乎幾個方面的原因，最為核心的是比較明顯的節(jié)油效果(10%-20%不等)，其次是相對明顯的成本優(yōu)勢，此外，搭載48系統(tǒng)后也可在加速輔助等方面產(chǎn)生有利的影響，為日益增多的汽車電子提供支持。”
相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測，到2025年，全球48V汽車年產(chǎn)量將達到1360萬，這其中，中國將成為48V技術(shù)應(yīng)用的主要市場，到2025年大約會有接近800萬臺的48V車型在中國生產(chǎn)。而這將會對于上游產(chǎn)業(yè)鏈帶來相當可觀的市場機會。
目前，微混系統(tǒng)的核心部件主要為48V的混動電機、用于儲存回收能量的鋰離子電池組、用于48V與12V電壓之間轉(zhuǎn)化的電壓控制器(DC/DC)。
多位車企技術(shù)負責人向高工鋰電表示，目前，國內(nèi)零部件企業(yè)在48V系統(tǒng)領(lǐng)域的產(chǎn)品依然還停留在起步階段，產(chǎn)品技術(shù)依然還不成熟，也因此，國內(nèi)車企目前主要還是以選擇法雷奧、博世等國際零部件企業(yè)產(chǎn)品為主。
博世、法雷奧、德爾福這些企業(yè)在48V系統(tǒng)領(lǐng)域積累多年，產(chǎn)品和技術(shù)已經(jīng)趨向成熟，并且已經(jīng)得到了規(guī)模化的應(yīng)用，國內(nèi)企業(yè)涉足較少，而在48V系統(tǒng)配套鋰電池領(lǐng)域，則正在成為中國企業(yè)的天下，包括萬向一二三、力神、中航鋰電、寧德時代、國軒高科都在該領(lǐng)域積極布局，形成了可以和國外企業(yè)抗衡的局面。
GGII分析認為，對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說，微混系統(tǒng)電池龐大的裝車量將為電池企業(yè)提供廣闊的供貨市場。如果在研發(fā)上領(lǐng)先，正確卡位布局，國內(nèi)電池企業(yè)會在激烈的市場競爭中找到新的利潤增長點。
2月13日，國軒高科(002074)發(fā)布公告稱，全資子公司合肥國軒與博世簽訂了《采購協(xié)議》。合肥國軒作為供應(yīng)商，將為博世提供鋰離子電池、模組和電池包(零件、產(chǎn)品)等。
從公告披露的“備查文件”看，此次與“合肥國軒”簽訂協(xié)議的是博世汽車配件部(Robert Bosch GmbH Automotive Aftermarket Division)。博世汽車配件中國官網(wǎng)信息顯示，其涉及電池的產(chǎn)品為“蓄電池”，是汽車啟動/停止系統(tǒng)和制動能量回收系統(tǒng)的重要組成部分。
基于此，業(yè)內(nèi)分析認為，國軒為博世配套的將會是12V、48V微混系統(tǒng)的啟停電池。
就在全球各大車企和Tier1供應(yīng)商紛紛打算涉足動力電池領(lǐng)域之時，博世的一個戰(zhàn)略決定引發(fā)了全行業(yè)的關(guān)注。
2018年年初，博世集團管委會成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander并明確表示，博世不會再生產(chǎn)電池單體，轉(zhuǎn)而通過外購電芯及自身強大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。
而此次與國軒的合作，顯然是博世已經(jīng)開始實施上述戰(zhàn)略思路的一個具體落實，而選擇在中國進行本土化采購，也可以側(cè)面反映出，博世可能會針對國內(nèi)的微混系統(tǒng)市場，將在未來幾年進行重點布局。
事實上，作為全球Tier1供應(yīng)商，在其它對手紛紛打算涉足動力電池領(lǐng)域之時，博世放棄電芯業(yè)務(wù)的“逆行”選擇一度受到外界的好奇。
對于不涉足動力電池單體，博世集團管委會成員、汽車事業(yè)部總裁RolfBulander在給出了4條理由：
市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司(寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD)霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。
技術(shù)層面：動力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。目前的以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術(shù)，但預(yù)計到2025年才能走向成熟。
成本層面：一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。
投資層面：到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達1000GkWh，如果博世的市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。
Rolf Bulander強調(diào)，放棄電池單體并不代表博世就此放棄電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。非但如此，博世還繼續(xù)加大在該領(lǐng)域研發(fā)力度。其將會通過在三電系統(tǒng)、能量效率、標準化等三方面加大投入。
而在電池單體上，采用外購對于博世而言，可以在成本上、性能和可靠性上進行更好的把控?？梢灶A(yù)見的是，除了國軒高科，博世未來還將會為其啟停電池及動力電池系統(tǒng)導(dǎo)入更多的電芯供應(yīng)商。
博世在微混啟停系統(tǒng)領(lǐng)域進行本土化電芯采購釋放出的另外一個信號是，其將會加大在該領(lǐng)域的市場開拓力度。
一個非常明顯的趨勢是，雙積分壓力之下，國內(nèi)車企在加大電動化布局的同時，也在開始集中向48V混動系統(tǒng)發(fā)力。
高工電動車(微信號：weixin-gg-ev)在去年的走訪調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，包括北汽、吉利、眾泰等國內(nèi)車企都明確表示，將加大在48V混動領(lǐng)域的研發(fā)投入和產(chǎn)品規(guī)劃。
“自主品牌之所以對其感興趣，無外乎幾個方面的原因，最為核心的是比較明顯的節(jié)油效果(10%-20%不等)，其次是相對明顯的成本優(yōu)勢，此外，搭載48系統(tǒng)后也可在加速輔助等方面產(chǎn)生有利的影響，為日益增多的汽車電子提供支持。”
相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測，到2025年，全球48V汽車年產(chǎn)量將達到1360萬，這其中，中國將成為48V技術(shù)應(yīng)用的主要市場，到2025年大約會有接近800萬臺的48V車型在中國生產(chǎn)。而這將會對于上游產(chǎn)業(yè)鏈帶來相當可觀的市場機會。
目前，微混系統(tǒng)的核心部件主要為48V的混動電機、用于儲存回收能量的鋰離子電池組、用于48V與12V電壓之間轉(zhuǎn)化的電壓控制器(DC/DC)。
多位車企技術(shù)負責人向高工鋰電表示，目前，國內(nèi)零部件企業(yè)在48V系統(tǒng)領(lǐng)域的產(chǎn)品依然還停留在起步階段，產(chǎn)品技術(shù)依然還不成熟，也因此，國內(nèi)車企目前主要還是以選擇法雷奧、博世等國際零部件企業(yè)產(chǎn)品為主。
博世、法雷奧、德爾福這些企業(yè)在48V系統(tǒng)領(lǐng)域積累多年，產(chǎn)品和技術(shù)已經(jīng)趨向成熟，并且已經(jīng)得到了規(guī)模化的應(yīng)用，國內(nèi)企業(yè)涉足較少，而在48V系統(tǒng)配套鋰電池領(lǐng)域，則正在成為中國企業(yè)的天下，包括萬向一二三、力神、中航鋰電、寧德時代、國軒高科都在該領(lǐng)域積極布局，形成了可以和國外企業(yè)抗衡的局面。
GGII分析認為，對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說，微混系統(tǒng)電池龐大的裝車量將為電池企業(yè)提供廣闊的供貨市場。如果在研發(fā)上領(lǐng)先，正確卡位布局，國內(nèi)電池企業(yè)會在激烈的市場競爭中找到新的利潤增長點。
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