在提完韓國以后，我們再來看一下和日本情況很相似的日本。

韓國的氫能經濟路線圖

最近中國氫能產業作為新興產業的提法和豐田開放混動戰略是否會導致我們在后補貼時代在乘用車和商用車全面電動化的路線上面有調整，我認為是有影響的。我覺得可以在這個假期，可以系統性的思考一下，日本這塊的決策，還有未來我們的做法。我想分幾篇來把這些整理出一個思路：

1）日本的氫能社會的考慮和我們是否會有相似性

2）豐田開放混動技術和燃料電池技術專利對我們選擇的影響

3）該如何面對不同技術的成熟度下產品的布局

我們首先還是談一談日本的情況，特別是走向氫能的背景。如以下所示，2018年7月，日本經濟產業省公布了第五期《能源基本計劃》，提出了面向2030年及2050年的能源中長期發展戰略，未來發展方向是壓縮核電發展，降低化石能源依賴度，舉政府之力加快發展可再生能源。


日本的能源資源嚴重依賴于海外供給，實際上從一個正常的國家來看是存在嚴重安全風險。由于2011年的事故導致核電發展停滯等情況惡化，日本能源自給率從2010年度的20%降至2016年度的8%左右。我們可以從以下的圖表可以深刻的看出：

由于自身的缺乏石油，為什么日本要拼命發展HEV，K-car這樣的東西，實際上這樣的選擇已經把日本的石油消費量限制在一個很低的限度了。10年的時間，日本很有效的控制了總的每日石油消費量。


由于核電的發展受制約，日本的電力結構和電力的成本都比較高


如下圖所示，由于日本的地震災害使得從2011年開始，核能一直出于低谷運行。2011年福島核電事故后，電價是上升的，工業用電價格從13.7日元/kWh；居民用電價格20.4日元/kWh，最高的幅度都有25%和38%，在重啟核電站以后才有一些價格下來的跡象。依靠天然氣和煤炭的發電，從排放和成本角度來看，無法支撐BEV。這也是日本在很早做純電動汽車，但是在本國BEV一直被HEV碾壓的核心原因。


所以也就看到有一個很奇怪的日本國家電力的結構和電力需求，日本在交通層面并不希望大量用BEV去代替使用油，在電力負荷上也在壓縮。整個社會的用電需求（工業+居民）省下來的負荷需求，是用來在結構上盡量合理化，實現可再生部分的不斷提高，能源部分日本都得從海外買。


從這個地方，我們可以看到：將可再生能源作為主力能源，重新制定核電發展的新政策，強調核電作為“重要的基荷電源”是實現脫碳化目標的重要選擇。 化石燃料高效清潔利用，促進高效的火力發電。既然整個電力負荷不做提升，電網層面的大規模調整導向BEV是不太可能的；


氫能作為日本的能源血液，就有了極大的二級能源的戰略價值，構建氫能制備、儲存、運輸和利用的國際產業鏈，積極推進氫燃料發電、氫燃料汽車發展，推進“氫能社會”的構建。

在日本這個缺乏能源的地方，最終實現氫能社會有國內制氫和海外制氫兩部分所組成。如果中國依托于自身龐大的基數，成為全球最大的產氫國家，類似東南亞、日本和韓國都可以構建氫能的體系。在這個意義上來說，圍繞石油的體系，整個亞洲希望不大，但是圍繞氫能展開，中國能玩得起來的話，就是可以實現亞洲層面的氫能主導。


整體來看，整個亞洲都是依靠幾個地方輸油能夠維持起來的，而亞洲又是人口最集中的地方。


這里的核心關鍵，就是氫氣從何種制備方式可以有大頭，日本Carbon Net計劃是否可以在中日之間進行比較值得期待。


因此我們也確實看到，日本的氫能不僅僅是燃料電池車，而是在各個層面的綜合應用，包括制備氫的技術的不斷低成本化。從這個意義上來看，日本長期來說是不太可能在日本本土發展出有競爭力的和全球需求一致的電動汽車的。它需要推動混動技術在全球節油層面占據主流地位，也需要在自身國家戰略需求下燃料電池汽車的運用慢慢不斷擴大基數。


小結：說實話，中國和日本的情況有些地方相似，但是在電力的發展上面差異太大。我傾向于認為，中國做氫能是考慮一種戰略資源和邁向久遠的做法，很多的工作是長期的，可能在2025和2030才能有成效。短期內我們只有BEV+PHEV兩條路走，在豐田如果真心善意推廣HEV的情況下，我們仔細審視一下HEV怎么弄，這個明天來談