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過去十年，大干快上的純電動汽車和風電光伏造成嚴重的產能過剩和騙補亂象，氫能會不會重蹈覆轍？氫能用“能源結構優化”這個大口袋兜住了一大批煤炭、風電、光伏企業，但用電制氫再用氫發電，這是不是一個新的環保悖論
7月1日，中石化集團宣布建成國內首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成，日加氫能力500千克，以氫燃料公交車為例，4分鐘完成加注，續航300公里。
這是今年國內氫能火爆的最新一幕。
從今年兩會期間將“氫能”首次寫入《政府工作報告》，到3月26日四部委發布《關于進一步完善氫能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再到國務院總理李克強、全國政協副主席萬鋼多次明確表態大力發展氫能產業。政策層面頻頻釋放積極信號，把氫能從產業低谷瞬間推向風口浪尖。在資本寒冬、貿易摩擦、經濟下行的背景下，氫能卻“風景這邊獨好”。
現在的能源圈里，言必稱“氫能”。社會資本和上市公司加速“搶灘占位”，地方政府也紛紛“跑步入場”。
6月10日，上海嘉定區發布2025年達到500億元氫能產業目標；兩天后，張家口發布建設規劃，氫能及相關產業累計產值2035年達到1700億元；又兩天后，蘇州發布通知對加氫站建設給予每座最高400萬元的一次性補貼。
6月28日，長三角氫能基礎設施產業聯盟在上海正式成立，該聯盟由上海石化、申能集團、新奧燃氣、國金證券、上海市發展改革研究院等30余家氫能產業鏈企業、金融機構及科研機構共同成立。
迄今，全國超過20個城市都明確表態大力扶持氫能產業，10個省份將發展氫能寫入政府工作報告，各地扶持氫能的利好消息如同“下餃子”一樣密集，“氫能小鎮”、“氫谷”、“氫都”遍地開花。
中國之外，“氫能熱”也在日本的推動下向全世界蔓延。
6月15~16日，氫能成為二十國集團（G20）能源與環境部長級會議的核心議題，日本積極推動與美國、歐盟成立“氫能經濟同盟”。6月14日，國際能源署（IEA）受日本政府委托，發布了該機構首份關于氫能的報告《氫能的未來——抓住今天的機會》，號召全世界挖掘氫能的潛力。國際氫能委員會《氫能源未來發展趨勢調研報告》預測，到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍，全球能源需求的18%將來自氫能源。
沉寂在高中化學教科書里被冠以“人類終極能源”的氫能，終于以這樣的形式走入千家萬戶的視野。面對氫能全產業鏈這個無比龐大的蛋糕，從上游的氫氣制取和儲運、加氫站等基礎設施、到中游的氫燃料電池、再到最終端的汽車制造，目光所及之處，一片繁華熱鬧。
國企搶灘上游，民企搶灘中下游。囿于落后產能的煤炭、化工，陷于過剩產能的風電、光伏，紛紛向氫能產業熱情示好；社會資本和上市公司，爭先恐后地向燃料電池和整車投注。
有人說，氫能是一個“萬億級”的大市場；也有人說，氫能連接了能源和汽車兩大領域，而對于“貧油少氣”且迫切渴望擺脫能源對外依賴的中國，每一個新能源的機會都會引發群情振奮。
但在過去十年，“大干快上”的純電動汽車和風電光伏造成嚴重的產能過剩和騙補亂象，氫能會不會重蹈這些新能源兄弟們的覆轍？氫能用“能源結構優化”這個大口袋兜住了一大批煤炭、風電、光伏企業，它的全產業鏈聯動效應能否實現這些能源企業的預期？
國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強說：“重視發展氫能是好事，不要一開始就潑冷水，但也要培養行業辨識力。”在中國發展氫能，挑戰和困難將更加棘手：核心技術依賴進口、基礎設施嚴重短缺、安全風險無法回避。而產能過剩隱憂和“環保悖論”，更牽涉發展氫能的可持續性根基。
資本熱逐，市場透支引擔憂
燃料電池公司“明天氫能”的董事長兼總經理王朝云用“冰火兩重天”來形容現在和兩年前的行情。
“2017年整個氫燃料電池行業還在冰點，現在即便不在沸點上，也有八九十度的溫度了”。王朝云回憶2017年8月剛剛成立公司的時候，許多行內的朋友都不看好這個行業，認為這是一個燒錢的無底洞。誰知兩年未滿，氫燃料電池便“換了人間”。
太多大事在這兩年里發生。
2018年2月，由國家能源集團牽頭，聯合多家央企和科研機構共同成立“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”（下稱“中國氫能聯盟”），時任國家能源集團總經理的凌文親自掛帥為氫能奔走，推動國家將氫能的戰略地位坐實。2018年5月，國務院總理李克強訪日期間，在首相安倍晉三的陪同下考察了豐田的氫燃料電池汽車Mirai。終于在今年兩會，氫能首次寫入《政府工作報告》。李克強在隨后的博鰲亞洲論壇上明確指出：中國將加快發展氫能源產業。
政策層面頻頻釋放積極信號，讓氫能行業迅速飆上快車道。
“投融資都非常活躍，無論是資金還是估值，呈現出很明顯的上升趨勢。無論政策、技術還是市場，大家都覺得未來幾年，會有一個很大的爆發。”天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻告訴《財經》記者。
年初至今，氫燃料電池概念股指漲幅超70%，跑贏大盤。上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業務，天眼查的信息顯示，截至目前，公司名稱和經營范圍中包括有燃料電池的正常營業公司有4200多家，其中近810家成立時間在一年之內，不少公司想方設法與氫能概念聯系起來。根據中國汽車工程學會統計，5月公開的氫能投資就超過130億元。
汽車創投咨詢公司“車創Auto Space”投資總監李登科告訴《財經》，財務型投資基金進入氫燃料電池領域目前相對較少，進入該領域的更多為政府的引導基金，車企、能源企業和裝備制造企業的產業基金，以及上市公司的布局。“我們也需要警惕很多人‘玩概念’，完全為了資本目的把這個領域炒得很熱。”
電堆和膜電極是氫燃料電池產業鏈中最吸引資本關注的核心零部件，因貨值較高，容易快速實現大規模營收，手握訂單的電堆和膜電極廠商常常是距離IPO最近的企業。而國內知名的電堆和膜電極企業絕大多數處在融資窗口期，隨著二級市場的火爆，一些上市公司紛紛進場搶標。
但云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心主任趙吉詩向《財經》記者表示擔憂，由于近幾年整車產量不會有太快增長，資本和企業扎堆涌向電堆和膜電極，會有市場飽和的風險。“最近廣東有一個企業稱每年做的膜電極能夠支撐5000臺車，試想國內這么多家膜電極廠商，加起來肯定超過三到四萬臺車的用量了。”
中國氫能聯盟6月26日發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，目前國內氫燃料汽車僅2000輛。按照規劃，到2020年，燃料電池汽車的規模達到5000輛，到2025年達到5萬輛。“相比于純電動汽車多達百萬輛的年銷量，燃料電池汽車的基數是非常非常小的。”李登科表示。
整車市場的滯后與電堆和膜電極的火熱形成鮮明反差。
氫能行業咨詢公司“香橙會研究院”CEO汪生科告訴《財經》，膜電極是未來兩年很有機會實現大批量國產替代的一個核心材料，但就目前各企業宣布的產能來看，國產替代還沒開始，就已經透支了未來多年的市場需求，嚴重產能過剩情況已經出現。并援引一位系統配件公司董事長的話來形容這些膜電極企業：“開工一小時，全年的訂單都完成了。”
汪生科表示，電堆和膜電極目前大部分靠的是進口，“國內廠商數量雖多，號稱的預期產能都很大，但實際上未必如此。”
面對越滾越燙的氫能源，王朝云表示擔憂，“大家在媒體報道中看到的投資，動輒多少億，那都是在規劃之中，并沒有真正的落地。即使落地了，也需要一個轉化的過程。我反對盲目跟風，反對只說概念不說實質，行業的泡泡吹大了以后會波及到整個行業。”
成本高懸，產業瓶頸待彌合
造一臺氫燃料電池汽車需要多少錢？
未規模量產的燃料電池系統，1kW的成本高達2萬元，這意味著裝備60kW燃料電池系統的大客車，光電池成本就高達120萬元，整車成本接近150~200萬元。
其中，燃料電池的核心部件就占去了成本的70%以上。盡管國內有很多企業，特別是初創企業在核心部件領域布局，但李登科認為，能夠達到國外先進技術水平并實現量產和裝車應用的國內企業很少。
目前在電堆領域，日本豐田Mirai電堆體積能量密度為3.1kW/L，每千瓦成本不到1000元；而國內的電堆雖有聲稱實驗樣品可以實現3.0kW/L，但更多停留在2.0kW/L，每千瓦成本達3000~5000元。在膜電極領域，國外先進水平的電流密度達到2.5~3.0A/cm3，國內水平為1.5A/cm3，每千瓦成本是國外的20倍，而壽命僅國外的三分之一。在鉑催化劑領域，國內的消耗量是國外的3~5倍，且僅小規模生產。
整車廠商最看重燃料電池的壽命和低溫冷啟動兩項技術指標，要求8年以上的電池壽命，同時可以在低于零下30度的環境中啟動，國內的燃料電池達標者寥寥。
汪生科指出，進口電堆積累了多年的實踐經驗，而國內電堆的性能數據大多只是實驗室數據，還沒有得到充分的驗證和路測。“為了保障安全，很多整車廠商目前還不敢用國產的電堆。”
而在整車生產上，趙吉詩認為，現在很多地方政府發布的氫能產業發展規劃，都以商用車組裝和示范運營為主，核心技術企業布局較少。“國內還都在用改裝的思路來造車，缺乏正向開發的理念，相對來說技術門檻比較低，整個的產業布局以及資本追逐的方向都趨于低端化。”
“核心技術對外依存度太高，這是一個致命問題，相當于我們花那么多錢在全國建設氫能產業網絡，而利潤被是外國人賺走了。”國網能源研究院能源戰略研究專家王曉晨告訴《財經》，國內核心技術的突破是決定氫燃料電池汽車降低成本，實現商品化和普及化的關鍵。
不過也有業內人士對此樂觀預期。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在今年3月的汽車界兩會代表座談會上指出，5年之內，中國的燃料電池技術水平將會與國際同步。王朝云也表示：“國內的技術進步突飛猛進，與國外差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應用經驗，中國汽車工業完全有能力趕上去。”
量產之后，氫燃料電池汽車的成本下降的空間會更大。國家發改委能源研究所研究員劉堅援引美國能源部（DOE）數據，認為氫燃料電池的成本下降空間遠大于鋰電池。汪生科表示，“如果銷售量達到一萬輛，電堆的成本可以降到原先的5%。”
但是，依靠量產來削減成本，就陷入了另一個鴻溝：加氫站等氫能基礎設施的嚴重短缺。
加氫站之于燃料電池汽車，相當于加油站之于燃油車。加氫站和燃料電池汽車的關系如同“雞生蛋、蛋生雞”：加氫站太少導致買車的人太少，而買車的人太少又反過來導致沒人愿意建加氫站。“這樣的‘死循環’阻礙了燃料電池汽車的量產，這是曾經困擾純電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池汽車面前。”王曉晨說。
《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，截至目前，全國已建成或在運營的加氫站僅23座，其中大部分用于科學研究及示范運行。“目前來說加氫站的運營，基本上都在虧錢。”趙吉詩說。
以2017年佛山啟用的全國首個市場化運作的加氫站為例，其儲氫能力為360公斤，每天可供10輛公交車和20輛轎車加注氫氣，建設的初始投資就達到1550萬元。根據同濟大學的一項加氫站運營管理研究，一個中等規模的加氫站（日加氫500kg）每年的運行成本大約在110~130萬元。
加氫站的建設審批也有非常大的阻礙。李登科表示，因為氫氣還被當做一種危險化學品，不可能在城市里面到處去建，?；返膶徟鞒桃卜浅碗s，建一個加氫站要蓋30個以上的公章。
從5月23日到6月10日，不到20天的時間里，全球連發三起氫能相關的爆炸事故，分別為韓國、美國的氫氣儲運設施爆炸和挪威的加氫站爆炸。事故再一次引發人們對氫能安全問題的擔憂。
“受市場規模限制，國內氫氣使用的都是高壓氣態儲運方式，這也是全球主流的手段，但高壓氣態儲運的安全風險相對更高一些。”氫能裝備公司“富瑞氫能”氫云研究院院長魏蔚告訴《財經》。
氫氣因極易燃易爆，被列入《首批重點監管的危險化學品名錄》，儲存、使用、經營和運輸的都受到非常嚴格的管理。業內有不少聲音呼吁，為發展我國氫能產業，提升大家對氫氣作為一種能源的認知，建議將氫能作為能源管理而非?；饭芾?。
但趙吉詩認為，氫氣作為一種?；肥瞧湮锘匦运鶝Q定的，不可能回避這一點，也不能放松對氫氣危險性的警惕。“因為氫氣與天然氣有很多相似性，在氫氣被作為能源利用的早期，可以借鑒目前比較成熟的天然氣能源管理機制去管理氫氣。”王曉晨建議，安全技術層面是否達標只是一方面，更要重視氫能管理和運行當中的人為因素，加快形成符合氫能特點的安全管理機制。
目前，很多地方政府已出臺加氫站等基礎設施的扶持政策，逐漸流行的“油氫混合站”也吸引了中石化、中石油等油氣公司的資金注入。按照《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預測，2025年全國將建成200座加氫站，2050年，加氫站數量將超過1萬座。
“在相當長的一段時間之內，還是要依靠政府去扶持加氫站的建設，因為加氫站是氫燃料電池汽車實現量產的前提。”王曉晨表示，要避免很多地方政府為追求面子工程和形象工程，盲目建設加氫站。“基礎設施的利用率是否足夠到位，也是衡量一個產業是否良性運行的標志。”
氫鋰爭補，你方過剩我登場？
燃料電池（基本指的是氫燃料電池）汽車和純電動汽車同屬新能源汽車，早在2001年，就雙雙被列入國家“863”重大專項的新能源汽車發展的“三橫”戰略。2012年國務院頒發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》，正式確定以純電驅動為主要戰略方向和產業化主要目標，純電動汽車迎來“黃金時代”，而燃料電池汽車黯然退居場邊。
如今，三十年河東三十年河西。
“該是氫能登場了。”全國政協副主席、原科技部部長萬鋼在6月9日接受彭博社專訪時呼吁，作為全世界最大的汽車市場，中國勢必將像擁抱電動汽車一樣擁抱燃料電池汽車。“盡管政府計劃2020年退出長期以來對電動汽車行業的補貼政策，但可能一定程度上維持對燃料汽車的政府補貼。”
目前，純電動汽車和插電式混動汽車的財政補貼已經大比例退坡，補貼降幅約為50%。但氫燃料電池汽車不在此列，補貼標準將另行制定。
但左等右等，今年的國補政策遲遲沒有出臺。
“當前亟需盡快出臺氫燃料電池汽車的補貼政策，給市場明確預期。”汪生科認為，補貼政策出臺時間太晚，將嚴重影響企業備貨及今年氫燃料電池汽車的產量。
不過，即使在今年國補政策遲遲未發布的尷尬時間段內，燃料電池汽車產銷也出現大幅增長。根據中國汽車工業協會6月12日發布的汽車產銷數據顯示，今年1-5月，全國燃料電池汽車產銷分別完成553輛和545輛，較上年同期分別增長476%和478.8%。該數據的公布直接刺激當天二級市場氫能板塊大面積漲停。
預計國家對氫燃料電池汽車的補貼標準延續往年，國補和地補1：1配套（不同地區因財力狀況有差異），每輛商用車的補貼達100萬元，占去成本的60%以上。“氫能源汽車的發展需要政策的支持，任何一個新興起的行業，沒有政策的扶持都是難以活下去的。”王朝云說。
“就產業發展階段來說，氫燃料電池汽車現在狀態相當于2009~2010年純電動汽車的狀態。”趙吉詩表示，當時國家大力推廣推純電動汽車，這個產業就迅速被帶熱了起來。在純電動汽車推廣過程中的千億騙補和產能過剩，客觀上增大了氫燃料電池汽車的發展阻力。“因為以前的經驗不足，國家吃過騙補的虧，在推廣氫燃料電池汽車時會盡力規避這些問題。”
十年狂飆，以純電動汽車為主的新能源汽車產能迎來“暴漲式”增長?！吨袊噲蟆?018年9月的報道稱，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃到2020年將超過2000萬輛。而根據《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年我國新能源汽車產量也才200萬輛。中國能源政策研究院院長林伯強2019年1月在達沃斯年會上表示：中國電動汽車市場的產能大幅度過剩。
同樣嚴重過剩的還有純電動汽車的基礎設施——充電樁。截至2018年10月，北京經累計建成約12.7萬個充電樁，但平均使用率僅為6%~7%，“僵尸樁”隨處可見。在純電動汽車基礎設施利用率嚴重不足的背景下，大搞氫燃料電池汽車基礎設施投資，又會面臨怎樣的風險？
“兩類汽車的戰略大方向是基本一致的，都是為了能源轉型升級、降低對外石油依存度、滿足交通出行需求。”讓王曉晨擔憂的是，雖然短時間內氫燃料電池汽車和純電動汽車性能互補，但從長遠來看，兩類車的性能都在不斷完善，未來市場的交疊可能導致雙雙過剩。
氫燃料電池汽車能夠彌補純電動汽車續航里程短、充電速度慢、不耐低溫的缺陷，而氫燃料電池汽車成本高昂，基礎設施不足的缺點，又是純電動汽車的長項。因而在短期內，氫燃料電池著重投放具有固定線路的商用車（如公交車、物流車等）市場，而純電動汽車側重滿足個人機動出行的乘用車市場，兩者結合可以實現全品類汽車的新能源替代。
但從長期來看，兩類汽車的性能都在不斷改進和完善之中。鋰電池的能量密度過去十年間從100瓦時/公斤增長到300瓦時/公斤，純電動汽車的續航、快充和耐低溫性能都在提升，而氫燃料電池汽車的成本在下降，基礎設施在不斷興建。
“未來兩者的市場交疊程度會更高，并出現彼此相互排斥的現象。”王曉晨指出，在純電動汽車已經嚴重過剩的背景下，如果盲目擴大投資，未來氫燃料電池汽車會有嚴重的過剩風險，“即使不是氫燃料電池汽車過剩，也會間接導致純電動汽車更加過剩。”
目前國內的氫燃料電池汽車均為大型商用車，在2018年生產的1619輛氫燃料電池汽車中，客車占710輛，專用車占909輛。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》的預測，2035年我國的燃料電池汽車將達到130萬輛，在私人乘用車和商用車領域均有商業推廣。李登科表示：“就目前而言，行業的專家普遍認為，氫燃料電池汽車還是應該著力發展商用車領域。”
王曉晨進一步強調，中國的氫燃料電池汽車的發展路線不能盲目照搬日本。因為日本從一開始就走上“氫能社會”這條路，前期并沒有大規模發展純電動汽車；而中國已經大規模投資純電動汽車將近十年，“在這個背景之上再發展氫燃料電池汽車，更需要理性和有序地進行。”
環保悖論，氫能何以可持續？
5月23日，《南陽日報》頭版的一則“水氫發動機正式下線，市委書記點贊”的新聞引爆輿論，網友們紛紛質疑“加水就能跑”過于反常識。“網紅”科普教師李永樂和袁嵐峰在各自的網絡節目中拋出了這樣的“悖論”：既然要消耗電能去電解水制氫氣，再通過氫氣來發電，那為什么不直接用電呢？
同樣，言必稱清潔、綠色、零碳排放的“人類終極能源”——氫氣，真能像宣傳口號中形容的那樣“質本潔來還潔去”嗎？
“氫氣的環保和可持續只是從終端利用的角度來講，它的最終產物只有水。”王曉晨認為，如果從全產業鏈來考慮，氫能的環保和可持續目前無法做到，因為大部分氫氣直接或間接來源于煤、天然氣等化石能源的消耗。
根據2018年10月發布的《中國氫能源與燃料電池產業發展研究報告》，目前國內氫氣主要有四個來源，即煤氣化制氫約1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業副產氫約800萬噸，電解水制氫100萬噸。全球一半的氫氣都產生于中國，其中絕大多數都被當作過程產品和副產品。
氫燃料電池汽車使用的氫氣，與一般的工業氫氣相比品質要求更高。根據2018年12月發布的《質子交換膜燃料電池用燃料-氫氣（GB/T 37244-2018）》國家標準，燃料用氫對一氧化碳、二氧化碳、固體顆粒物等特定雜質的要求苛刻，總硫檢出限達ppb量級（十億分之一）。工業副產氫和煤制氫都需要提純后才能被燃料電池車使用。
“在氫能源發展的前期，依靠工業副產氫是必然的。”氣體工業公司“林德氣體”氫能業務發展總經理王煜武告訴《財經》記者：“因為這類氫氣本身就是廢物再利用，用或者不用，它都在那里。如果加以充分利用，某種意義上來說可以等效于緩解碳排放。”王煜武推測，如果按照每一萬輛車每年消耗3.5萬噸氫氣來計算，按照規劃，工業副產氫再過十多年可能就不足了，必須開發其他氫源。
目前，煤制氫仍然最經濟的方式，成本大約6~10元/kg。國家能源集團、同煤集團、兗礦集團等重量級煤炭國企紛紛加碼氫能領域，國內氫能政策的重要推手“中國氫能聯盟”背后也有多家煤炭企業的身影。據悉，國家能源集團的煤化工板塊目前的氫氣年產量已超過400萬噸，同煤集團也拋出了5000噸/年煤制氫項目規劃。
“雖然煤的清潔利用技術和未來的碳捕捉技術已經有很好的發展，但煤制氫畢竟不是一種可持續的方式，煤炭總有消耗殆盡的時候。”王煜武強調，氫能產業發展到一定階段后，一定要與可再生能源相連接。“如果氫能依賴于化石能源，這本身就是一個悖論。”
《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計，到2050年左右，可再生能源電解水制氫將成為有效供氫主體。中國工程院院士、原副院長杜祥琬6月21日在“中國氫能產業與能源轉型發展論壇”上強調，發展氫能需從源頭可持續，“發展氫能的初衷是減少污染和溫室氣體排放，制氫的渠道選擇要符合初心。”
6月19日，科技部網站公布《國家重點研發計劃“可再生能源與氫能技術”等重點專項2019年度項目申報指南的通知》，其中“可再生能源與氫能技術”涉及國撥經費概算約4.38億元，共部署38個重點研究任務，2019年擬在太陽能、風能、氫能等6個技術方向啟動24~45個項目。
氫能的走紅，給深陷棄風棄光泥潭的風電、光伏產業帶來翻身的機會。發改委和能源局2018年10月印發《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》，要求全國2020年棄風率控制在5%左右、棄光率低于5%，許多地方政府和風電、光伏企業紛紛向氫能拋來橄欖枝。
乘著“冬奧會”契機的河北省張家口市就是其中之一。借助自己的風電條件，張家口于6月12日發布氫能規劃，強調2035年建成國際知名的氫能之都。吉林省白城市也于5月29日發布氫能產業規劃，將利用風能、光能發展電解水制氫，打造“中國北方氫谷”。
有行內人士估算，2018年全國棄風棄光電量超過300億千瓦時，如果按電解水制1方氫氣消耗5度電來計算，其潛在產氫量超過54萬噸。
“但這只是理想估計。”王曉晨表示，國內超過90%的棄風棄光集中在新疆、甘肅、內蒙古等“三北”地區，而氫燃料電池汽車的目標市場基本分布在東部沿海發達地區，具備張家口、白城這樣特殊條件的地方鳳毛麟角。“如果將氫氣從西北運送到東部，昂貴的儲運成本幾乎不可能實現。況且，用燒汽油的車去運送氫氣，這本身又是一個悖論。”
短期內來看，氫能依賴化石能源的“悖論”無法有效解決。王煜武認為，不能片面追求“零排放”，更應該從國家能源戰略層面來全方位考察氫能，“滿足節約使用能源、多種能源共存、能源生產高效、能源市場化和能源國際化這五點，就是一個合格的新能源產業。”
氫能全產業鏈示意圖
資料來源：根據《億華通招股說明書》整理
表：氫能產業相關政策與規劃
資料來源：《財經》記者根據公開資料整理
表2：氫能全產業鏈分布及代表企業
資料來源：《財經》記者根據公開資料整理
7月1日，中石化集團宣布建成國內首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成，日加氫能力500千克，以氫燃料公交車為例，4分鐘完成加注，續航300公里。
這是今年國內氫能火爆的最新一幕。
從今年兩會期間將“氫能”首次寫入《政府工作報告》，到3月26日四部委發布《關于進一步完善氫能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再到國務院總理李克強、全國政協副主席萬鋼多次明確表態大力發展氫能產業。政策層面頻頻釋放積極信號，把氫能從產業低谷瞬間推向風口浪尖。在資本寒冬、貿易摩擦、經濟下行的背景下，氫能卻“風景這邊獨好”。
現在的能源圈里，言必稱“氫能”。社會資本和上市公司加速“搶灘占位”，地方政府也紛紛“跑步入場”。
6月10日，上海嘉定區發布2025年達到500億元氫能產業目標；兩天后，張家口發布建設規劃，氫能及相關產業累計產值2035年達到1700億元；又兩天后，蘇州發布通知對加氫站建設給予每座最高400萬元的一次性補貼。
6月28日，長三角氫能基礎設施產業聯盟在上海正式成立，該聯盟由上海石化、申能集團、新奧燃氣、國金證券、上海市發展改革研究院等30余家氫能產業鏈企業、金融機構及科研機構共同成立。
迄今，全國超過20個城市都明確表態大力扶持氫能產業，10個省份將發展氫能寫入政府工作報告，各地扶持氫能的利好消息如同“下餃子”一樣密集，“氫能小鎮”、“氫谷”、“氫都”遍地開花。
中國之外，“氫能熱”也在日本的推動下向全世界蔓延。
6月15~16日，氫能成為二十國集團（G20）能源與環境部長級會議的核心議題，日本積極推動與美國、歐盟成立“氫能經濟同盟”。6月14日，國際能源署（IEA）受日本政府委托，發布了該機構首份關于氫能的報告《氫能的未來——抓住今天的機會》，號召全世界挖掘氫能的潛力。國際氫能委員會《氫能源未來發展趨勢調研報告》預測，到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍，全球能源需求的18%將來自氫能源。
沉寂在高中化學教科書里被冠以“人類終極能源”的氫能，終于以這樣的形式走入千家萬戶的視野。面對氫能全產業鏈這個無比龐大的蛋糕，從上游的氫氣制取和儲運、加氫站等基礎設施、到中游的氫燃料電池、再到最終端的汽車制造，目光所及之處，一片繁華熱鬧。
國企搶灘上游，民企搶灘中下游。囿于落后產能的煤炭、化工，陷于過剩產能的風電、光伏，紛紛向氫能產業熱情示好；社會資本和上市公司，爭先恐后地向燃料電池和整車投注。
有人說，氫能是一個“萬億級”的大市場；也有人說，氫能連接了能源和汽車兩大領域，而對于“貧油少氣”且迫切渴望擺脫能源對外依賴的中國，每一個新能源的機會都會引發群情振奮。
但在過去十年，“大干快上”的純電動汽車和風電光伏造成嚴重的產能過剩和騙補亂象，氫能會不會重蹈這些新能源兄弟們的覆轍？氫能用“能源結構優化”這個大口袋兜住了一大批煤炭、風電、光伏企業，它的全產業鏈聯動效應能否實現這些能源企業的預期？
國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強說：“重視發展氫能是好事，不要一開始就潑冷水，但也要培養行業辨識力。”在中國發展氫能，挑戰和困難將更加棘手：核心技術依賴進口、基礎設施嚴重短缺、安全風險無法回避。而產能過剩隱憂和“環保悖論”，更牽涉發展氫能的可持續性根基。
資本熱逐，市場透支引擔憂
燃料電池公司“明天氫能”的董事長兼總經理王朝云用“冰火兩重天”來形容現在和兩年前的行情。
“2017年整個氫燃料電池行業還在冰點，現在即便不在沸點上，也有八九十度的溫度了”。王朝云回憶2017年8月剛剛成立公司的時候，許多行內的朋友都不看好這個行業，認為這是一個燒錢的無底洞。誰知兩年未滿，氫燃料電池便“換了人間”。
太多大事在這兩年里發生。
2018年2月，由國家能源集團牽頭，聯合多家央企和科研機構共同成立“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”（下稱“中國氫能聯盟”），時任國家能源集團總經理的凌文親自掛帥為氫能奔走，推動國家將氫能的戰略地位坐實。2018年5月，國務院總理李克強訪日期間，在首相安倍晉三的陪同下考察了豐田的氫燃料電池汽車Mirai。終于在今年兩會，氫能首次寫入《政府工作報告》。李克強在隨后的博鰲亞洲論壇上明確指出：中國將加快發展氫能源產業。
政策層面頻頻釋放積極信號，讓氫能行業迅速飆上快車道。
“投融資都非常活躍，無論是資金還是估值，呈現出很明顯的上升趨勢。無論政策、技術還是市場，大家都覺得未來幾年，會有一個很大的爆發。”天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻告訴《財經》記者。
年初至今，氫燃料電池概念股指漲幅超70%，跑贏大盤。上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業務，天眼查的信息顯示，截至目前，公司名稱和經營范圍中包括有燃料電池的正常營業公司有4200多家，其中近810家成立時間在一年之內，不少公司想方設法與氫能概念聯系起來。根據中國汽車工程學會統計，5月公開的氫能投資就超過130億元。
汽車創投咨詢公司“車創Auto Space”投資總監李登科告訴《財經》，財務型投資基金進入氫燃料電池領域目前相對較少，進入該領域的更多為政府的引導基金，車企、能源企業和裝備制造企業的產業基金，以及上市公司的布局。“我們也需要警惕很多人‘玩概念’，完全為了資本目的把這個領域炒得很熱。”
電堆和膜電極是氫燃料電池產業鏈中最吸引資本關注的核心零部件，因貨值較高，容易快速實現大規模營收，手握訂單的電堆和膜電極廠商常常是距離IPO最近的企業。而國內知名的電堆和膜電極企業絕大多數處在融資窗口期，隨著二級市場的火爆，一些上市公司紛紛進場搶標。
但云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心主任趙吉詩向《財經》記者表示擔憂，由于近幾年整車產量不會有太快增長，資本和企業扎堆涌向電堆和膜電極，會有市場飽和的風險。“最近廣東有一個企業稱每年做的膜電極能夠支撐5000臺車，試想國內這么多家膜電極廠商，加起來肯定超過三到四萬臺車的用量了。”
中國氫能聯盟6月26日發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，目前國內氫燃料汽車僅2000輛。按照規劃，到2020年，燃料電池汽車的規模達到5000輛，到2025年達到5萬輛。“相比于純電動汽車多達百萬輛的年銷量，燃料電池汽車的基數是非常非常小的。”李登科表示。
整車市場的滯后與電堆和膜電極的火熱形成鮮明反差。
氫能行業咨詢公司“香橙會研究院”CEO汪生科告訴《財經》，膜電極是未來兩年很有機會實現大批量國產替代的一個核心材料，但就目前各企業宣布的產能來看，國產替代還沒開始，就已經透支了未來多年的市場需求，嚴重產能過剩情況已經出現。并援引一位系統配件公司董事長的話來形容這些膜電極企業：“開工一小時，全年的訂單都完成了。”
汪生科表示，電堆和膜電極目前大部分靠的是進口，“國內廠商數量雖多，號稱的預期產能都很大，但實際上未必如此。”
面對越滾越燙的氫能源，王朝云表示擔憂，“大家在媒體報道中看到的投資，動輒多少億，那都是在規劃之中，并沒有真正的落地。即使落地了，也需要一個轉化的過程。我反對盲目跟風，反對只說概念不說實質，行業的泡泡吹大了以后會波及到整個行業。”
成本高懸，產業瓶頸待彌合
造一臺氫燃料電池汽車需要多少錢？
未規模量產的燃料電池系統，1kW的成本高達2萬元，這意味著裝備60kW燃料電池系統的大客車，光電池成本就高達120萬元，整車成本接近150~200萬元。
其中，燃料電池的核心部件就占去了成本的70%以上。盡管國內有很多企業，特別是初創企業在核心部件領域布局，但李登科認為，能夠達到國外先進技術水平并實現量產和裝車應用的國內企業很少。
目前在電堆領域，日本豐田Mirai電堆體積能量密度為3.1kW/L，每千瓦成本不到1000元；而國內的電堆雖有聲稱實驗樣品可以實現3.0kW/L，但更多停留在2.0kW/L，每千瓦成本達3000~5000元。在膜電極領域，國外先進水平的電流密度達到2.5~3.0A/cm3，國內水平為1.5A/cm3，每千瓦成本是國外的20倍，而壽命僅國外的三分之一。在鉑催化劑領域，國內的消耗量是國外的3~5倍，且僅小規模生產。
整車廠商最看重燃料電池的壽命和低溫冷啟動兩項技術指標，要求8年以上的電池壽命，同時可以在低于零下30度的環境中啟動，國內的燃料電池達標者寥寥。
汪生科指出，進口電堆積累了多年的實踐經驗，而國內電堆的性能數據大多只是實驗室數據，還沒有得到充分的驗證和路測。“為了保障安全，很多整車廠商目前還不敢用國產的電堆。”
而在整車生產上，趙吉詩認為，現在很多地方政府發布的氫能產業發展規劃，都以商用車組裝和示范運營為主，核心技術企業布局較少。“國內還都在用改裝的思路來造車，缺乏正向開發的理念，相對來說技術門檻比較低，整個的產業布局以及資本追逐的方向都趨于低端化。”
“核心技術對外依存度太高，這是一個致命問題，相當于我們花那么多錢在全國建設氫能產業網絡，而利潤被是外國人賺走了。”國網能源研究院能源戰略研究專家王曉晨告訴《財經》，國內核心技術的突破是決定氫燃料電池汽車降低成本，實現商品化和普及化的關鍵。
不過也有業內人士對此樂觀預期。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在今年3月的汽車界兩會代表座談會上指出，5年之內，中國的燃料電池技術水平將會與國際同步。王朝云也表示：“國內的技術進步突飛猛進，與國外差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應用經驗，中國汽車工業完全有能力趕上去。”
量產之后，氫燃料電池汽車的成本下降的空間會更大。國家發改委能源研究所研究員劉堅援引美國能源部（DOE）數據，認為氫燃料電池的成本下降空間遠大于鋰電池。汪生科表示，“如果銷售量達到一萬輛，電堆的成本可以降到原先的5%。”
但是，依靠量產來削減成本，就陷入了另一個鴻溝：加氫站等氫能基礎設施的嚴重短缺。
加氫站之于燃料電池汽車，相當于加油站之于燃油車。加氫站和燃料電池汽車的關系如同“雞生蛋、蛋生雞”：加氫站太少導致買車的人太少，而買車的人太少又反過來導致沒人愿意建加氫站。“這樣的‘死循環’阻礙了燃料電池汽車的量產，這是曾經困擾純電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池汽車面前。”王曉晨說。
《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，截至目前，全國已建成或在運營的加氫站僅23座，其中大部分用于科學研究及示范運行。“目前來說加氫站的運營，基本上都在虧錢。”趙吉詩說。
以2017年佛山啟用的全國首個市場化運作的加氫站為例，其儲氫能力為360公斤，每天可供10輛公交車和20輛轎車加注氫氣，建設的初始投資就達到1550萬元。根據同濟大學的一項加氫站運營管理研究，一個中等規模的加氫站（日加氫500kg）每年的運行成本大約在110~130萬元。
加氫站的建設審批也有非常大的阻礙。李登科表示，因為氫氣還被當做一種危險化學品，不可能在城市里面到處去建，?；返膶徟鞒桃卜浅碗s，建一個加氫站要蓋30個以上的公章。
從5月23日到6月10日，不到20天的時間里，全球連發三起氫能相關的爆炸事故，分別為韓國、美國的氫氣儲運設施爆炸和挪威的加氫站爆炸。事故再一次引發人們對氫能安全問題的擔憂。
“受市場規模限制，國內氫氣使用的都是高壓氣態儲運方式，這也是全球主流的手段，但高壓氣態儲運的安全風險相對更高一些。”氫能裝備公司“富瑞氫能”氫云研究院院長魏蔚告訴《財經》。
氫氣因極易燃易爆，被列入《首批重點監管的危險化學品名錄》，儲存、使用、經營和運輸的都受到非常嚴格的管理。業內有不少聲音呼吁，為發展我國氫能產業，提升大家對氫氣作為一種能源的認知，建議將氫能作為能源管理而非?；饭芾?。
但趙吉詩認為，氫氣作為一種?；肥瞧湮锘匦运鶝Q定的，不可能回避這一點，也不能放松對氫氣危險性的警惕。“因為氫氣與天然氣有很多相似性，在氫氣被作為能源利用的早期，可以借鑒目前比較成熟的天然氣能源管理機制去管理氫氣。”王曉晨建議，安全技術層面是否達標只是一方面，更要重視氫能管理和運行當中的人為因素，加快形成符合氫能特點的安全管理機制。
目前，很多地方政府已出臺加氫站等基礎設施的扶持政策，逐漸流行的“油氫混合站”也吸引了中石化、中石油等油氣公司的資金注入。按照《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預測，2025年全國將建成200座加氫站，2050年，加氫站數量將超過1萬座。
“在相當長的一段時間之內，還是要依靠政府去扶持加氫站的建設，因為加氫站是氫燃料電池汽車實現量產的前提。”王曉晨表示，要避免很多地方政府為追求面子工程和形象工程，盲目建設加氫站。“基礎設施的利用率是否足夠到位，也是衡量一個產業是否良性運行的標志。”
氫鋰爭補，你方過剩我登場？
燃料電池（基本指的是氫燃料電池）汽車和純電動汽車同屬新能源汽車，早在2001年，就雙雙被列入國家“863”重大專項的新能源汽車發展的“三橫”戰略。2012年國務院頒發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》，正式確定以純電驅動為主要戰略方向和產業化主要目標，純電動汽車迎來“黃金時代”，而燃料電池汽車黯然退居場邊。
如今，三十年河東三十年河西。
“該是氫能登場了。”全國政協副主席、原科技部部長萬鋼在6月9日接受彭博社專訪時呼吁，作為全世界最大的汽車市場，中國勢必將像擁抱電動汽車一樣擁抱燃料電池汽車。“盡管政府計劃2020年退出長期以來對電動汽車行業的補貼政策，但可能一定程度上維持對燃料汽車的政府補貼。”
目前，純電動汽車和插電式混動汽車的財政補貼已經大比例退坡，補貼降幅約為50%。但氫燃料電池汽車不在此列，補貼標準將另行制定。
但左等右等，今年的國補政策遲遲沒有出臺。
“當前亟需盡快出臺氫燃料電池汽車的補貼政策，給市場明確預期。”汪生科認為，補貼政策出臺時間太晚，將嚴重影響企業備貨及今年氫燃料電池汽車的產量。
不過，即使在今年國補政策遲遲未發布的尷尬時間段內，燃料電池汽車產銷也出現大幅增長。根據中國汽車工業協會6月12日發布的汽車產銷數據顯示，今年1-5月，全國燃料電池汽車產銷分別完成553輛和545輛，較上年同期分別增長476%和478.8%。該數據的公布直接刺激當天二級市場氫能板塊大面積漲停。
預計國家對氫燃料電池汽車的補貼標準延續往年，國補和地補1：1配套（不同地區因財力狀況有差異），每輛商用車的補貼達100萬元，占去成本的60%以上。“氫能源汽車的發展需要政策的支持，任何一個新興起的行業，沒有政策的扶持都是難以活下去的。”王朝云說。
“就產業發展階段來說，氫燃料電池汽車現在狀態相當于2009~2010年純電動汽車的狀態。”趙吉詩表示，當時國家大力推廣推純電動汽車，這個產業就迅速被帶熱了起來。在純電動汽車推廣過程中的千億騙補和產能過剩，客觀上增大了氫燃料電池汽車的發展阻力。“因為以前的經驗不足，國家吃過騙補的虧，在推廣氫燃料電池汽車時會盡力規避這些問題。”
十年狂飆，以純電動汽車為主的新能源汽車產能迎來“暴漲式”增長?！吨袊噲蟆?018年9月的報道稱，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃到2020年將超過2000萬輛。而根據《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年我國新能源汽車產量也才200萬輛。中國能源政策研究院院長林伯強2019年1月在達沃斯年會上表示：中國電動汽車市場的產能大幅度過剩。
同樣嚴重過剩的還有純電動汽車的基礎設施——充電樁。截至2018年10月，北京經累計建成約12.7萬個充電樁，但平均使用率僅為6%~7%，“僵尸樁”隨處可見。在純電動汽車基礎設施利用率嚴重不足的背景下，大搞氫燃料電池汽車基礎設施投資，又會面臨怎樣的風險？
“兩類汽車的戰略大方向是基本一致的，都是為了能源轉型升級、降低對外石油依存度、滿足交通出行需求。”讓王曉晨擔憂的是，雖然短時間內氫燃料電池汽車和純電動汽車性能互補，但從長遠來看，兩類車的性能都在不斷完善，未來市場的交疊可能導致雙雙過剩。
氫燃料電池汽車能夠彌補純電動汽車續航里程短、充電速度慢、不耐低溫的缺陷，而氫燃料電池汽車成本高昂，基礎設施不足的缺點，又是純電動汽車的長項。因而在短期內，氫燃料電池著重投放具有固定線路的商用車（如公交車、物流車等）市場，而純電動汽車側重滿足個人機動出行的乘用車市場，兩者結合可以實現全品類汽車的新能源替代。
但從長期來看，兩類汽車的性能都在不斷改進和完善之中。鋰電池的能量密度過去十年間從100瓦時/公斤增長到300瓦時/公斤，純電動汽車的續航、快充和耐低溫性能都在提升，而氫燃料電池汽車的成本在下降，基礎設施在不斷興建。
“未來兩者的市場交疊程度會更高，并出現彼此相互排斥的現象。”王曉晨指出，在純電動汽車已經嚴重過剩的背景下，如果盲目擴大投資，未來氫燃料電池汽車會有嚴重的過剩風險，“即使不是氫燃料電池汽車過剩，也會間接導致純電動汽車更加過剩。”
目前國內的氫燃料電池汽車均為大型商用車，在2018年生產的1619輛氫燃料電池汽車中，客車占710輛，專用車占909輛。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》的預測，2035年我國的燃料電池汽車將達到130萬輛，在私人乘用車和商用車領域均有商業推廣。李登科表示：“就目前而言，行業的專家普遍認為，氫燃料電池汽車還是應該著力發展商用車領域。”
王曉晨進一步強調，中國的氫燃料電池汽車的發展路線不能盲目照搬日本。因為日本從一開始就走上“氫能社會”這條路，前期并沒有大規模發展純電動汽車；而中國已經大規模投資純電動汽車將近十年，“在這個背景之上再發展氫燃料電池汽車，更需要理性和有序地進行。”
環保悖論，氫能何以可持續？
5月23日，《南陽日報》頭版的一則“水氫發動機正式下線，市委書記點贊”的新聞引爆輿論，網友們紛紛質疑“加水就能跑”過于反常識。“網紅”科普教師李永樂和袁嵐峰在各自的網絡節目中拋出了這樣的“悖論”：既然要消耗電能去電解水制氫氣，再通過氫氣來發電，那為什么不直接用電呢？
同樣，言必稱清潔、綠色、零碳排放的“人類終極能源”——氫氣，真能像宣傳口號中形容的那樣“質本潔來還潔去”嗎？
“氫氣的環保和可持續只是從終端利用的角度來講，它的最終產物只有水。”王曉晨認為，如果從全產業鏈來考慮，氫能的環保和可持續目前無法做到，因為大部分氫氣直接或間接來源于煤、天然氣等化石能源的消耗。
根據2018年10月發布的《中國氫能源與燃料電池產業發展研究報告》，目前國內氫氣主要有四個來源，即煤氣化制氫約1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業副產氫約800萬噸，電解水制氫100萬噸。全球一半的氫氣都產生于中國，其中絕大多數都被當作過程產品和副產品。
氫燃料電池汽車使用的氫氣，與一般的工業氫氣相比品質要求更高。根據2018年12月發布的《質子交換膜燃料電池用燃料-氫氣（GB/T 37244-2018）》國家標準，燃料用氫對一氧化碳、二氧化碳、固體顆粒物等特定雜質的要求苛刻，總硫檢出限達ppb量級（十億分之一）。工業副產氫和煤制氫都需要提純后才能被燃料電池車使用。
“在氫能源發展的前期，依靠工業副產氫是必然的。”氣體工業公司“林德氣體”氫能業務發展總經理王煜武告訴《財經》記者：“因為這類氫氣本身就是廢物再利用，用或者不用，它都在那里。如果加以充分利用，某種意義上來說可以等效于緩解碳排放。”王煜武推測，如果按照每一萬輛車每年消耗3.5萬噸氫氣來計算，按照規劃，工業副產氫再過十多年可能就不足了，必須開發其他氫源。
目前，煤制氫仍然最經濟的方式，成本大約6~10元/kg。國家能源集團、同煤集團、兗礦集團等重量級煤炭國企紛紛加碼氫能領域，國內氫能政策的重要推手“中國氫能聯盟”背后也有多家煤炭企業的身影。據悉，國家能源集團的煤化工板塊目前的氫氣年產量已超過400萬噸，同煤集團也拋出了5000噸/年煤制氫項目規劃。
“雖然煤的清潔利用技術和未來的碳捕捉技術已經有很好的發展，但煤制氫畢竟不是一種可持續的方式，煤炭總有消耗殆盡的時候。”王煜武強調，氫能產業發展到一定階段后，一定要與可再生能源相連接。“如果氫能依賴于化石能源，這本身就是一個悖論。”
《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計，到2050年左右，可再生能源電解水制氫將成為有效供氫主體。中國工程院院士、原副院長杜祥琬6月21日在“中國氫能產業與能源轉型發展論壇”上強調，發展氫能需從源頭可持續，“發展氫能的初衷是減少污染和溫室氣體排放，制氫的渠道選擇要符合初心。”
6月19日，科技部網站公布《國家重點研發計劃“可再生能源與氫能技術”等重點專項2019年度項目申報指南的通知》，其中“可再生能源與氫能技術”涉及國撥經費概算約4.38億元，共部署38個重點研究任務，2019年擬在太陽能、風能、氫能等6個技術方向啟動24~45個項目。
氫能的走紅，給深陷棄風棄光泥潭的風電、光伏產業帶來翻身的機會。發改委和能源局2018年10月印發《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》，要求全國2020年棄風率控制在5%左右、棄光率低于5%，許多地方政府和風電、光伏企業紛紛向氫能拋來橄欖枝。
乘著“冬奧會”契機的河北省張家口市就是其中之一。借助自己的風電條件，張家口于6月12日發布氫能規劃，強調2035年建成國際知名的氫能之都。吉林省白城市也于5月29日發布氫能產業規劃，將利用風能、光能發展電解水制氫，打造“中國北方氫谷”。
有行內人士估算，2018年全國棄風棄光電量超過300億千瓦時，如果按電解水制1方氫氣消耗5度電來計算，其潛在產氫量超過54萬噸。
“但這只是理想估計。”王曉晨表示，國內超過90%的棄風棄光集中在新疆、甘肅、內蒙古等“三北”地區，而氫燃料電池汽車的目標市場基本分布在東部沿海發達地區，具備張家口、白城這樣特殊條件的地方鳳毛麟角。“如果將氫氣從西北運送到東部，昂貴的儲運成本幾乎不可能實現。況且，用燒汽油的車去運送氫氣，這本身又是一個悖論。”
短期內來看，氫能依賴化石能源的“悖論”無法有效解決。王煜武認為，不能片面追求“零排放”，更應該從國家能源戰略層面來全方位考察氫能，“滿足節約使用能源、多種能源共存、能源生產高效、能源市場化和能源國際化這五點，就是一個合格的新能源產業。”
氫能全產業鏈示意圖
資料來源：根據《億華通招股說明書》整理
表：氫能產業相關政策與規劃
資料來源：《財經》記者根據公開資料整理
表2：氫能全產業鏈分布及代表企業
資料來源：《財經》記者根據公開資料整理
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