當最早一批的電動汽車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席卷而來，動力電池回收也成為擺在整個行業面前的重要問題。

近日，在中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結提出，“要加快完善落實動力電池的回收體系。”不過，近日，記者調查發現，伴隨著電動汽車高速增長而來的百億級動力電池回收市場存在“地下回收”的隱憂。

調查中，記者發現，不少“小作坊”打著有正規回收資質的幌子做動力電池回收、拆解業務，給環境以及動力電池回收產業健康發展增加了風險。

面對“地下回收”的亂象，北汽新能源方面在接受記者采訪時表示，“如果要徹底解決環境污染風險，更重要的是行業和政府必須加強監管，將已發布的相關管理規范及標準體系落實到位，整治當前一些不規范的小作坊承擔回收利用主體的局面，由于這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保風險。”

而工信部在回復十三屆全國人大二次會議第3239號建議時表示，“新能源汽車動力蓄電池回收利用涉及產業鏈多個環節，是一項復雜的系統工程。工信部將通過試點示范，推動區域加強協作，實現各環節信息共享，構建良性發展的動力蓄電池回收利用體系。”

進入大規模報廢期

動力電池進入大規模報廢期，將催生廢舊電池回收市場迎來發展機遇。

自2015年以來，我國新能源汽車的產銷量連續四年全球第一，新能源汽車銷售的快速增長帶動了動力電池裝機量的強勁發展，2015年到2018年之間我國動力電池裝機量由16GWh增長到57GWh，年復合增長率達到54%。

隨著動力電池裝機量的攀升，動力電池回收問題也變得愈發迫切。而根據招商證券研究，按照動力電池4年?6年使用壽命測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

按照4年的使用壽命測算，2018年是動力電池回收元年，2019年迎來動力電池規模報廢期。與此同時，伴隨著大規模報廢期的到來，動力電池回收產業商機也逐漸凸顯。

按照未來智庫發布的《動力電池回收行業深度研究報告》，2019?2025年動力電池的市場空間有望超過600億元，復合增速50%。

其中2018?2020年，梯次利用空間共計47億元，到2025年累計市場空間將達171億元；2019?2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。

面對暗藏的巨大機遇，除了以湖南邦普、格林美為代表的第三方回收企業，眾多車企也開始參與其中。以北汽新能源為例，記者獲悉，自從2016年以來，北汽新能源就開始以“建網點、建標準、建模式”為主線對動力電池回收利用進行了戰略布局，并成立了北京匠芯電池科技有限公司專門負責梯次利用相關技術研發和商業模式嘗試。

“地下回收”存隱憂

有商機也有隱憂。

鉛酸電池回收特有的“黑作坊”現象，動力鋰電池也沒能避開。記者在調查中發現，動力鋰電池也存在“地下回收”的隱憂。

記者在搜索引擎中輸入“動力電池回收”的關鍵詞，搜索結果便自動推送五花八門的動力電池回收廣告。其中，不少“小作坊”似的企業，打著有正規回收資質的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務。

隨后，記者撥打一家名為東莞市東記再生資源回收有限公司的電話，表示要出售比亞迪唐的報廢動力電池。公司工作人員告訴記者，北京有回收網點，可以上門回收，9000元/噸。記者關注到這家公司的回收價格比市場上8000元/噸微高。就回收的用途，上述工作人員告訴記者，“回收過來，（公司）自己進行拆解提煉金屬（銷售）。”

就是否具備拆解新能源汽車動力電池的能力和資質？上述工作人員告訴記者，“我們有資質，但沒有（在官網）發出來。一部車要賣的話，我們不出示資質。我們去年拿到的資質，另一家公司注冊（拿到的）。其他的不方便透露。”當記者表示，要去北京網點了解情況時，上述工作人員僅表示，“我們可以上門回收。”

與此同時，記者從官網看到，這家企業主要做18650電池、手機電池回收、平板電腦電池等電池回收業務。那么到底是否具有拆解新能源汽車動力電池的能力和資質？記者查閱天眼查發現，這家公司的股權結構簡單，并沒有掛靠在任何一家公司旗下。

此外，公開資料顯示，目前，符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業有5家，分別是浙江徽州華友鈷新材料有限公司、江西贛州市豪鵬科技有限公司、湖北荊門格林美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司。

動力電池行業一位從業者告訴記者，“不專業、不正規的回收、拆解危害極大。由于不具備拆解能力，一些小作坊似的企業會用很粗暴的方式拆解，只拿走有價值部分，剩下的部分不會花成本去處理，對環境的危害極大。”

而根據工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》（以下簡稱“調研報告”），動力鋰電池污染主要有兩類，一是重金屬污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經專業回收處理會造成重金屬污染。二是電解液污染。電解液溶質LiPF6 屬有毒物質且易潮解，會造成氟污染，溶劑會造成水污染。

與此同時，上述動力電池行業的從業者告訴記者，三元鋰電池中含有鈷、鎳、鋰、錳及稀土等重要的礦藏資源，若未能有效回收并利用，將造成不可再生資源的極大浪費。

亟待截斷“作坊式”回收

“如果要徹底解決環境污染風險，更重要的是行業和政府必須加強監管，將已發布的相關管理規范及標準體系落實到位，整治當前一些不規范的小作坊承擔回收利用主體的局面。”北汽新能源方面在接受記者采訪時表示。

“國家應該嚴格查處不符合國家規范以及環保安全不達標企業；淘汰一些技術落后、高耗能、高污染的廢電池回收企業，嚴格查處二手回收商及個人收購廢舊電池，加大廢電池溯源體系管理，避免廢電池流入到不法商販。”天能電池內部人士告訴記者。

那么誰來回收更合適？根據《調研報告》，目前構建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以生產者主導，由汽車生產企業利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業與汽車、電池生產企業合作，共建共用回收服務網點，集中回收合作企業新能源汽車的退役電池。

記者關注到，為了規范動力電池回收再利用，在國家的支持下，汽車生產企業通過多種形式構建了回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45 家企業已設立了3204 個回收服務網點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區。

不過，也有行業人士表示，動力電池回收作為一個全新的課題，不少整車企業尚處于啟動階段，盈利很困難。

北汽新能源就告訴記者，動力電池回收利用對于車企而言是一項新業務，現在正在以內部創業的模式推進這一工作，“既然是創業，前期肯定會進行各類資源投入，包括設備、廠房、人才等，這三年尚未實現盈利”。

如此說，在當下車市寒冬的大背景下，做這項業務會不會成為車企的負擔？北汽新能源方面回應稱，“在當前的大形勢下，確實需要魄力和勇氣加大投入。但從長遠來看，這項投入不會是負擔，而會是投資，會給企業帶來豐厚的回報，也能為履行環保責任奠定堅實基礎。”