今天據傳是特斯拉上海工廠全面投產的日子。

（來源：微信公眾號“autocarweekly” ID：autocarweekly 作者：Karakush）

消息是9月底從配套供應商那里傳出的。

據報道，上海圣戈班安全玻璃臨港工廠的負責人說起，他們的大規模量產將和Model 3一道從10月14日開始。這家玻璃廠為Model 3制造前后風擋和天窗，年產值在1.2億元。接下去還會追加投資為Model Y配套。

特斯拉當時的回應是，官方尚未發布消息，要以官方消息為準——

但是人們對特斯拉的態度一向是，無論你官方發或沒發，消息準或不準，都做好了先高潮再說的準備。

況且，消息透露的場合，遠比特斯拉官方要硬核得多。那是在上海臨港推動智能網聯新能源汽車產業發展的重點項目簽約儀式上。

特斯拉作為“上海速度”的優秀案例，被重點點名。整個項目從開建到當天首批試裝車白車身下線，耗時僅8個月，工廠主體全部完工，沖壓、噴涂、總裝等重點車間具備生產能力。

我們是熟悉“上海速度”的。二十多年前，“上海速度”是上海通用，僅用23個月就實現建廠出車；現在，“上海速度”又快了近三倍。

不要局促在個別企業之間的差距上，完全不是這么回事。

這個速度，是比如上海建工、中國建筑工業能源工程集團、國家電網、中國電建、中國五礦旗下上海寶冶集團等等國字頭伙伴在大力出奇跡；更是一路以來的加急綠燈護體——工廠在9月已經通過量產前第二次驗收。就別提建廠的一部分資金還是向中資銀行貸的款。

時代在召喚，工業基礎在托底——必須強調，是中國的時代，中國的工業基礎。所以，與其說這是特斯拉海外第一個超級工廠，它更是中國首個外資獨立投建的汽車制造項目。

以上背景，為我們奠定了一個重要的基調：特斯拉是親兒子。你對它的未來可能持有的諸多疑問，是可以僅憑這一條來解釋和打消的。

工廠全面生產后，初期產能目標定在每周3000臺。馬斯克也曾保守預估，今年底至少能實現每周1000臺——雖然據路報道，一位拒絕透露姓名的特斯拉內部人士透露，什么時候能達到尚不清楚，因為在訂單量、工人表現、供應商等等環節都還存在很多不確定性。

還有一些投研機構，比如JL Warren Capital，稱獲取了有關上海工廠的一手資料，預測它要到2020年一、二季度才能實現有意義的產量增長，實現周產2000臺的效率。

特斯拉的飯圈男孩們坐不住了，一波波地在往外輸送航拍影像，來證明國產特斯拉的步步逼近。

比如10月5日，一位飯圈男孩拍到，一臺Model 3的外殼在產線上運輸，特斯拉正在做最后的調試。

他在一周前的蹲點中還發現，工廠的超充站已經安裝好了，供員工和訪客隨充。

10月7日，另一名飯圈男孩又拍到一臺Model 3在工廠旁邊半遮半掩的新測試跑道上。

而最新的視頻顯示，工廠二期在加速。部署在二期工地的打樁機已經拆除，現在是大片平整好的土地和立柱，初始部分甚至已經安裝好了屋頂桁架。這比一期的進度還快，一期的的屋頂桁架用了幾個月時間，而二期似乎只用了幾周。

此外，據路透社從獲得的司內信源和文件顯示，進行中的還有一個“1.5期工程”，包括一個生產車間和一個能源中心，今年底建成。

按照規劃，整個的總投資額500億元的超級工廠，預計在2～3年后完成，屆時年產能將達到50萬臺。

三年后，也就是2022年，根據諸多分析機構給出的數字，中國新能源汽車銷售體量預計在200萬～335萬區間。

滿打滿算，到那一年，去車管所上綠牌的人中，每四到六人就會有一個是特斯拉車主。耐心好的話，一周你就能集滿一個規模不錯的車主群。

你可能覺得這是一波盲目爆吹，但未來市場的基本邏輯就是，同級中，有特斯拉就必買特斯拉。

經驗告訴我們，特斯拉正在進入不受常理限制的瘋狂生長中。今年前三個季度，他們分別交付了6.3萬輛、9.52萬輛和9.7萬輛，累積交付25.52萬輛，不僅遠高于去年同期，還超過了2018年全年。

這還是在它全球最大的兩個市場都處于疲軟下行狀態下的成績。

在中國市場，按照特斯拉的財報，今年上半年其在華交付2.2萬輛，銷售額14.69億美元，同比增長41.8%，占銷售總額的17%。另有進口汽車數據顯示，今年1～8月，特斯拉中國共進口2.84萬輛汽車，同比增長168.4%；僅在8月進口量達到3738臺，同比增長468.9%。

如果對比中國新能源市場的數據，就更顯難得。盡管目前整體增速仍保持在29.4%，但是受到補貼退坡的影響，7～9月已經連續三個月負增長。當然，特斯拉本來就被排除在補貼之外，但它貴啊，還要加上國際運費、關稅，8月以前還有購置稅。神秘的中國購買力，雖遠必誅。

美國人也不太在乎它的價格，以及做工、以及豪華感。

一年以來，Model 3始終保持在美國豪華車細分市場的冠軍。今年三季度一共交付了4.3萬輛，在中小型豪華轎車中又是壓倒性的第一：

單一車型，還是電動汽車，不僅力壓汽油車，并且打擊面之廣泛，超出了任何一款豪華車。你從沒見過BBA內部誰出過一款車，比如奔馳C級，能一手蓋帽寶馬從2系到5系的銷量集合。

甚至拋開門第之隙，在所有轎車中，Model 3都可以不遑多讓地排到全美第六，并且前面五款沒有比它貴的：

沒有人能躲過一輛特斯拉。它就像一位新神，正要從各種意義上開始取代舊神，建立新的秩序。

有一個博主，制作了從2010年12月到2019年9月美國新能源汽車（包括插混和純電車型）的銷量變化。我們看一個結尾就好：

在被壓制的車型中，我們還看到了普銳斯。這款車曾經在近20年時間里，代表著美國中產階級直至部分上流社會對環保即高級的集體狂歡。它在美國是高度符號化的車型，甚至可以說擁有自己的意識形態。然而，這款車從2013年開始銷量下滑，到去年其銷量只剩巔峰期的三分之一左右。

時間巧合雖然不意味著直接因果，但特斯拉的確給予普銳斯以沉痛的打擊。今年初，在Model 3累積交付突破10萬之后，就連豐田北美CEO都承認特斯拉對普銳斯銷量造成了影響，盡管他仍舊死不承認電動車路線。

去年，特斯拉曾經做過一個統計，都是什么車主換車會來換成Model 3。排在第一的就是普銳斯，然后是寶馬3系、雅閣、思域以及日產聆風。

是的，包括電動圈老牌勁旅日產。事實上，無論是它還是另一支資深電動玩家通用，在特斯拉面前都被迅速而且不留情面地干掉了。

根本的差距，不在于到底哪個路線代表了未來技術發展的方向；也不在于你在電動技術上投入多少時間和金錢——而似乎只在于，你是不是特斯拉。

對于其他品牌來說，能做的恐怕只有繞開特斯拉覆蓋的市場。有時，即便是超出對標閾值，偶爾也逃不開特斯拉的打擊，比如保時捷Taycan。

就不細說它在一些小微市場中正在取得的支配性位置了。

比如在荷蘭，今年1-9月，Model 3的新車注冊量在1.36萬上下，市場份額4.1%，在所有乘用車中排名第一；第二名是大眾Polo，9684臺，份額占比2.9%。

并且趨勢越來越驚悚——最新單月Model 3新車注冊量5768臺，市場份額15.1%，當然仍舊是銷量第一；而第二名歐寶的Karl，才1755臺，4.6%的份額咪咪小。

相比之下，美國是一個更具指導意義的市場。盡管和中國在用車習慣、文化祭奠、以及油價等環境因素上存在巨大分野，但是主流消費者對于汽油車的消費依賴、以及對SUV的偏好是相似的。

但現在看來，特斯拉正準備重新定義主流。它在中國更有機會。從工廠的進度來看，他們知道如何在中國做生意，并不像面上那么耿直到讓人擔心。

眼下，特斯拉正準備在中國為上海工廠組建一支重要的工程團隊，工作重點在工廠和汽車的軟件/固件開發。馬斯克說，一定要包括工廠流程的原始工程設計，因為你只有支持原型工程，優秀的工程師才會愿意加入，并不只是為了崗位本土化。

“今天你加入特斯拉，還是個初級工程師；有一天可能成為特斯拉全球的CEO。”其實在工廠破土儀式上，馬斯克就說過，“有一天你或許能坐我的位子。”

恐怕特斯拉美國員工從來沒被大魔王這么鼓舞過。特斯拉中國的招工團隊也在反復強調馬斯克的論調，宣傳你將會有一個有力的晉升前景。

除了工程師團隊，近期的招工重點還在于一支強有力的草根營銷隊伍，特斯拉稱之為“創意CP”，主要負責社交平臺的運營，和粉絲互動，旨在進一步提升馬斯克和特斯拉在中國的受歡迎程度。

老實說，我都不知道一個人還能怎樣更受歡迎。

有消息稱，13日特斯拉就開始停止接受Model 3標準版的海外預定，為國產版做準備。滿城盡帶特斯拉的盛景，或許指日可待。

個人來說，唯一的缺點就還是貴，32.8萬元很肉疼。但貴，是我的缺點。

不過，我們也有理由相信，價格會變得更低。特斯拉方面稱，現在能在中國建設第二代Model 3的產線，預期可以比現有產線每臺成本降低50%。這是一家以產品技術進步為核心驅動力的企業，通過迭代來降低成本是它存在的價值。

而在隨性的降價掉落之前，特斯拉大概率還會祭出經典的促銷三寶來誘惑你：免費FSD，免費超充，3年免息。

最終，你一定會買一輛特斯拉；不然，你就是在去買的路上。