中國的動力電池企業有240多家；到了今年下半年，存活的電池廠家只剩下約100家，縮水近六成。有超過100家電池廠倒閉。

（來源：微信公眾號“石墨盟”作者：石墨黑金）

容百科技的一則公告，讓自身以及中國第六大動力電池廠商（GGII數據）比克動力都陷入輿論的漩渦之中，投資者在擔心的同時不免要問：受比克動力影響的上市公司是不是只有容百科技一家。

11月7日晚間，當升科技發布公告稱，公司及子公司對深圳市比克動力電池有限公司司(以下稱“深圳比克”)及其子公司鄭州比克電池有限公司(以下稱“鄭州比克”)(以上兩公司合稱“比克動力”)的應收賬款余額合計3.79億元。公司采取措施加大對上述應收賬款的催收，但上述應收賬款仍存在無法收回的風險。

天眼查還顯示，目前比克動力與中國電器科學研究院股份有限公司、上海杉杉科技有限公司存在買賣合同糾紛，在這2起糾紛中，比克動力均為被告，不過涉案金額未知。中國電器科學研究院股份有限公司是最近上市的中國電研的全稱；股權穿透后，天眼查顯示，上海杉杉科技有限公司的大股東為上市公司杉杉股份。

牽扯了如此多的上市公司和知名投資機構，比克動力事件的影響不可謂不大，那么比克動力破局的關鍵在哪呢？或許不再于其自身，而在于另一家上市公司，比克動力主要客戶之一的眾泰汽車（000982.SZ）。

根據比克動力發布的澄清公告，眾泰系企業對其的欠款合計約6.21億元，于是比克動力向眾泰汽車發起了訴訟，該案于8月5日在杭州中院立案，此后雙方達成和解協，比克動力撤訴，由于但眾泰方面未按協議履約，目前比克動力已再次提起訴訟。

無獨有偶，一場“欠薪門”讓動力電池上下游企業間的“三角債”浮出水面。“前期勞動仲裁，國能電池拒不執行，現在已經向法院申請強制執行了。”近日，有北京國能電池科技股份有限公司員工反映，公司原定于9月20日發放拖欠員工的工資，但截至目前仍有以售后人員為代表的部分員工沒有拿到工資。據國能電池此前說法，“受新能源行業影響，公司當前有12億元應收賬款尚未收回，導致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付。”與此同時，國能電池還面臨供應商和服務商的“追債”。天眼查數據顯示，僅2019年以來，國能電池就發生了147起法律訴訟。其中，有多家供貨商、售后服務站、運輸公司以及銀行起訴國能電池拖欠貨款或借款。

回款難成了一個繩索，扼住了大部分企業的咽喉！

“2016~2018年3年間，動力電池裝機量比較大。但2017年國家補貼的門檻提高了，車廠沒能及時拿到補貼，也沒有給貨款，資金壓力基本上都壓在電池廠身上。

“今年以來，整車廠對我們的賬期最長已經達12個月，企業的資金鏈已經到了斷裂的邊緣。”深圳一家電池企業負責人無奈地對外透露，“我們現在完全是看‘天’吃飯，但‘天氣’難測。”

除電池企業以外，很多上游材料、設備企業負責人也反映，今年回款狀況不如往年，賬期普遍被拉長，導致公司經營及發展規劃都受到了影響。

資金鏈斷條直接帶給企業的影響極其嚴重，而且往往都是一家企業資金鏈斷裂，緊跟著幾家企業都出現了危機！由于收不回來款，導致無法付給員工和其他項目資金的周轉。

如果說，難回款是成了企業直接倒閉破產的原因，那對于惡性的價格競爭，無疑是壓倒許多小企業的最根本原因！惡性價格的競爭會讓企業現金流直接降到最低。突遇，難回款這等問題，導致難以承受，傷害了市場，也讓自己的企業喪失了應急的能力！

惡性價格競爭壓塌了更多企業

隨著新能源汽車補貼的下滑，車企尋求產業鏈共擔成本，大大壓縮了電池企業的利潤。

最后，由于補貼申請設置“運營里程要求不低于2萬公里”的里程要求，延長了車企獲取補貼的時間，車企也相應延長了給動力電動企業付款的周期，進一步增加了動力電池企業現金流壓力。而幾乎所有的新能源商用車都是運營車輛，這意味著，國能電池可能有大部分資金壓在客戶那里拿不回來，這可能就是國能電池在內部郵件中提及的12億元應收款項。

除了補貼政策的攪動外，我國動力電池格局正在形成以寧德時代為首的寡頭市場。從2018年動力電池出貨量占比來看，寧德時代以絕對優勢的市場份額領先，比亞迪排在第二，但出貨量僅為寧德時代的一半。


盡管如此，寧德時代或許不會在中國市場一家獨大。就目前來看，比亞迪還有很大機會與之抗衡。當前，比亞迪正在通過開放戰略，擴大在動力電池市場的實力。從另一個角度來看，車企為了防止電池企業“店大欺客”，也不會允許一家動力電池獨大的發展，豐田同時選擇寧德時代和比亞迪作為供應商就是最好的例子。

但一個不可忽視的趨勢是，動力電池市場正在形成一種“馬太效應”，隨著電池市場的集中度變高，強者正在變得越強。以寧德時代為例，獲得資本市場認可后，便有了進一步擴大產能、培養人才、投入研發的根基，與國內數十家主流車企達成合作。

在以乘用車為主戰場的同時，寧德時代并沒有放棄商用車市場，并表示將繼續開發高能量密度、低成本商用車產品，同時繼續拓展商用車市場。具備產能、品牌、成本等多方優勢的電池巨頭必將對規模體量小的企業形成打擊。

與此同時，動力電池領域正在涌現一批新的闖入者，這些企業的特征是一批以車企為背景的電池企業，例如長城汽車旗下的蜂巢能源。中國動力電池創新聯盟副秘書長王子冬此前向汽車之家表示，雖然當前動力電池市場已經競爭十分激烈了，但是這些依托車企的后進入者并非沒有機會。一方面，這些企業有車企支撐產能，更重要的是，新進入者沒有歷史包袱，更能直接快速切入最先進技術。

他還指出，此前的動力電池企業大多都是從消費類電池市場發展來的，很多企業還沒有真正理解什么是車規級電池。而車企旗下的電池企業，從成立開始就是針對汽車設計電池，更清楚汽車需要什么樣的電池，這在后續的競爭中會不斷凸顯優勢。

來自新能源汽車補貼退出的外部壓力，加之動力電池產業內部的革新與競爭，行業洗牌在所難免，用王子冬的話講，“大多數電池企業都可以洗洗睡了”。

能夠存活下來的鋰電企業一定是那些做好準備并具有資金、技術、管理、品牌實力的，而絕非“臺風來了豬都會飛”的全面繁榮。