摘要：回溯儲能本身可以延伸至已漸久遠的石油時代，儲能已不再可以籠統地稱之為新興的技術，但從儲能的產業化角度和大規模應用方面卻還很稚嫩，尚處于大規模應用的前夜，處在初級階段。

（來源：微信公眾號“ENERGYVOICE”作者：領能君）

壹

隨著全球經濟推進，伴隨著傳統能源被日漸消耗的現狀，提高能源利用率和對新能源及可再生能源的研發成了全球關注的兩個重大問題。

從2016年1月19日世界能源署表示“由于新太陽能電池技術和其他科技進步促進價格下跌，未來15年，電池儲能成本將下滑70%”起，各國發展儲能產業已在此官宣之前默默進行多年。

回溯儲能本身可以延伸至已漸久遠的石油時代，儲能已不再可以籠統地稱之為新興的技術，但從儲能的產業化角度和大規模應用方面卻還很稚嫩，尚處于大規模應用的前夜，處在初級階段。

相較于美日已將儲能作為獨立產業發展并出臺專門扶持政策，中國在探討儲能付費機制和產業商業化模式上一直未出臺有力的規定。但2019年2月18日，國家電網公司辦公廳印發《關于促進電化學儲能健康有序發展的指導意見》，指出“儲能是國家戰略性新興產業，是能源互聯網的重要組成部分和關鍵支撐技術，隨著儲能技術突破和成本快速下降，儲能應用前景將日趨廣闊”。這無疑官宣了一個論調，中國在儲能大規模化應用方面即將結束最后調試階段，待國家商榷好出臺鼓勵政策時將會是這一市場正式噴發的時刻。


貳

而伴著光伏產業在全球的高歌猛進，光伏+儲能的概念對儲能產業的發展帶來了巨大的促進作用。尤其儲能技術在很大程度上解決了新能源發電的隨機性、波動性問題，其平滑輸出有效調節了新能源發電引起的電網電壓、頻率及相位的變化，使大規模風電及光伏發電方便能可靠地并入常規電網。儲能對新能源發電的有效補充在客觀上保障了輸出的穩定性，同時為自己迎來了巨大市場，吸引了資本的青睞。

且電池儲能作為目前儲能應用最大眾化的載體，隨著特斯拉的風靡全球，越來越受到全球各界的高度關注。

從2019年初特斯拉超級工廠入駐上海，規劃產能50萬輛/年，有望新增30GWh鋰電池需求。到近日特斯拉歐洲超級工廠將建在柏林南部郊區，落戶汽車王國德國，特斯拉為此計劃投資40億歐元。該工廠將生產電池、動力總成和成品車，年產量約15萬輛。
數據來源：鑫欏資訊

這不容樂觀的全球經濟形式下特斯拉的逆勢擴張正映射出當下特斯拉定位的高端人群對高科技電動車未來前景的自信，而新能源汽車的銷量自然也日益攀升，且政府出于環保方面的考慮也有意對新能源車購買進行補貼。

我國“十三五”新能源汽車規劃，到2020年我國新能源汽車年產銷量將達500萬輛。德國政府也計劃2020年開始5年中將電動汽車購車補貼提高一半，作為加快采用低排放汽車而采取的一系列措施中的最新舉措。

叁

新能源車的火爆背后預示著對動力鋰電池需求的高度增長。為把握市場機遇，特斯拉、松下、寧德時代等上市公司加快布局鋰電池領域，與此同時電池的回收利用也成為一個緊迫的問題。

根據中國汽車技術研究中心預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規模。目前動力電池回收行業處于爆發前期，目前報廢量尚未成規模。

2018年初，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

到了2018年9月5日，工信部發布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。工信部暫時公布了5家真正符合行業規范條件的企業，寥寥無幾的符合規定的企業正表明出了目前我國廢舊電池回收利用薄弱的現狀：回收者多是小作坊，渠道雜亂不規范，對行業未來發展必會造成不少困擾。


布局動力電池回收自然是未雨綢繆的事，但目前儲能行業規模未成、布局投入又大，不少企業首要解決的是現階段投入和收益的平衡問題，根本無暇也暫無力顧及。

肆

伴隨著儲能產業發展及電池產生的污染和回收問題，根據倫敦研究組織Circular Energy Storage公布的數據顯示，10年后將會有120萬噸報廢鋰離子電池。


從大功率場合采用的鋰離子電池，到應急電源、電瓶車、電廠富余能量儲存的鉛酸蓄電池，至小功率場合采用的可反復充電的鎳氫電池、鋰離子電池等干電池，儲能電池應用場景及方式的多樣性同樣帶來電池回收難及如何處理報廢電池問題。輕型電瓶車和電動汽車目前是鋰離子電池回收的主體，但未來重型電動汽車配備的電池將取而代之，輕型電池的使用壽命較長和可回收率較高將被大重型車輛廢舊電池磨損嚴重問題所代替，因而更使人頭疼：這些重型電池只有在報廢后才能回收利用。而電池回收技術所決定的回收率，則成為了企業最為關注的致命要素，這關系到企業控制成本和帶來利潤，影響到企業命運的走向。

以鉛酸蓄電池回收行業的發展為例，2011年中國電池工業協會就已向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時 80%的回收份額被非正規小企業占領，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，大量酸液進入地下水系統和土壤中形成污染。這肯定會影響到居民的日常生活，引起的負面影響也將引起公眾對儲能發展中問題的詰問：儲能鋰電池的廣泛應用怎么解決所帶來的環境污染問題？

伍

最近回收電池級鋰技術的突破將電池材料可以回收到足夠高的標準，提高了其在電池中的重復使用率。這一好消息無疑對儲能業來說是一提振劑，尤其對鋰離子電池企業而言。

回收利用對于大眾來說是出于對自身利益的考慮也是對環境的擔憂，但回收這一舉動對于企業來說則是一種成本付出，回收期間付出的人力物力，需要考慮的運輸方式及安全保存，預防泄露防污染的措施，都需要企業花費錢財來進行各項保全才能達成這一看似簡單的“回收”。

但企業的本質是利潤，對企業的盈利沒有幫助的行為可能可以進行，但絕不會長遠，沒有盈利維持的企業必定度日如年。

回收能否成為久計，這關乎報廢電池回收效率，更取決于回收材料可被重復利用的的價值，是否能對企業實行回收這一行為所產生的成本達到正償付，甚至帶來可觀的結余。如果達不成這一要求，無利不起早的事情，即使面臨再激烈的市場競爭，企業也不會甘心就此付出可能拖累企業本身的事，社會上企業對回收愛理不理的心態也就不言自明。

陸

重復使用率的提高意味著對電池原材料的有效回收利用，同時對企業電池回收成本的降低，給企業自身對電池的造價成本做了有效降低，對于資金緊缺和市場資金回籠周期較長和散布的儲能產業較廣的企業來說，這一利好無異于雪中送炭。同時對于儲能這一此前被認為是燙手的山芋來說，投資人的熱情將會提升，對儲能正式進入大眾視野是一個不小的推動。

而且電池在循環利用中，會在一定程度上改變儲能市場中的企業，最初電池回收公司服務于電池生產公司，現在不論是前者或后者只要愿意花技術精力進入電池循環利用業務，就在一定程度上集電池生產和原材料供應于一身。要知道現如今中國的鋰離子電池產量已占世界的三分之二以上。

細看一下這個市場，蘊藏著極大而廣闊的價值。一般而言電池容量衰減到初始值的80%即需更換，電動乘用車電池的使用壽命一般在4-6年，據機構預測，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右。其中梯級利用市場規模約41億，再生利用市場規模24億元。到2023年，市場規模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規模約57億元，再生利用市場規模約93億元。

2019年9月30日，工業和信息化部節能與綜合利用司發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（修訂征求意見稿）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（修訂征求意見稿）》，旨在為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，以適應行業發展新形勢，引導行業健康發展。

至此，如果還是固守成見認為電池回收市場不過爾爾，則未免惹人譏笑。

隨著中國近兩年經濟逐漸從高速增長中落地降溫，2019年經濟增速保6已屬不易，并且伴隨著全球化浪潮的深入及反全球化浪潮的聲音此起彼伏，如何抓住當下嚴峻的全球經濟形勢，傳統的降本增效已是沿襲百年的好舊計，在經濟疲軟下行下已有企業采取減產收縮保守策略。

而今如果企業想在儲能市場大潮洶涌而來前存活，從多方位思考降本增效增收的方式或是一個不錯的自救之法，況且提升產品回收處理技術已是大勢所趨，企業的生死一線全在瞬息之間，在這氣溫驟降的寒冬之際，新能源市場所面臨的困局或許才剛顯露出冰山一角，這不得不引起從業人的深切注意：所有能為企業降本增收的點都應不失為企業所可考慮的方向。