“電動汽車自2010年上升到國家戰略到現在差不多有10年了，10年來最大的收獲是什么？對全世界最大的貢獻是什么？我想是證明了一點：儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。”

這是中國電動汽車百人會理事長陳清泰在23日百人會媒體溝通會上對中國電動汽車產業形勢發展的一個總結。

起初，這個技術路線是基于科技部“863”計劃，根據國情做出的判斷，但是當時國際上并不認可。所以啟動產業化的時候別人持觀望的態度。到了2016年之后，全球開始往儲能電池的純電動汽車轉型，轉型力度之大、速度之快，令人感到非常吃驚。

產業化十年，到了2020年之后將會面臨一次重大的調整，對整個產業和產業未來的影響至關重要。現在很多新能源汽車企業，特別是造車新勢力企業感覺壓力很大，第一是市場下行，第二是補貼退坡，第三是外資品牌開始發力。所以在幾個因素的影響之下，整個產業的環境發生了變化。

比如，市場偏弱，機構投資者對有關電動車的投資就更加謹慎，企業資金鏈變得很緊張。傳統車企還有燃油車可以平衡，但是造車新勢力沒有。而且在市場不景氣的情況下，燃油車再一降價，這些企業的壓力變得更大。

但是這個過程是必須要經歷的，我曾經講過，電動車作為一個新興產業，它的發展歷程實際上是三個階段：

（第一個階段）在上升到國家層面，作為一個發展戰略的時候，很多投資者、創業者看到了它的前景，有一個很好的預期，因此他們會一哄而上，期望在這里體現自己的才華、在創新當中能夠有所作為，所以很多創業者、投資者都想進入。因為他們看到了機會，希望在里邊拼搏一次，希望能成功。

（第二個階段）在這個過程中，行業有很多新的進入者，這些新的進入者進入中國極其特殊的環境，我認為對中國電動汽車的發展是做出了巨大貢獻的。特別是有些互聯網出身的投資者，他們有新的想法，對未來的汽車有新的定義，他們有把跨界技術引入未來汽車的意愿，因此帶來了新的理念，同時也給傳統車企造成了一些倒逼的壓力。即便將來很多新勢力企業可能要退出，但是他們的貢獻社會是應該承認的。

（第三個階段）這個階段過去之后，就會出現當前正在進行的——大浪淘沙的階段，這個也是非常殘酷的。現在品牌影響力差距在拉大，有一些企業品牌影響力在快速上升。另外，市場在向這些企業集中，有一些企業日子很不好過，已經到資金鏈斷裂的邊緣，所以這個大浪淘沙的過程可能會出現生生死死的這樣一些情況。

我的想法，在當前進入調整期之后，特別需要的是要堅定信心、穩定預期。但是有的人感覺，也有的媒體說：現在市場不景氣，會不會直轉直下……但我想情況不是這樣，中國未來汽車的產量肯定還是會增長的。因為中國的個人出行機動化這個過程還沒有完成。我們千人汽車保有量目前大約是170輛，美國大約800多輛，歐盟、日本是600輛，韓國大約是450輛，我們只有170輛。因此，個人出行機動化這個過程沒有完結。

當前汽車市場不景氣，增速下降，我認為實際上是一個短期現象，或者是一個過程。這個過程過去之后還會保持較長一段時間的增長態勢。所謂增長，就是說在每年銷售汽車當中，平衡掉那些更新的汽車會有增量，就是保有量會有增量。可以做這樣一個簡單的估計，一輛汽車的壽命周期大約是10年，所以如果保有量是2200萬輛，底線就是2200萬輛，超過2200萬輛就是增量，就是每年會有一定的增量。因此，保有量在增加，它的增量還會再增加，對整個市場還是應該有這樣一個堅定的信念。

對電動車的方向要堅定信心，因為一段時間以來，中國電動汽車的銷量在全球差不多占一半，業績還是非常輝煌。但是仔細分析一下，從數據上來看，也有一個值得注意的問題，就是這些汽車銷售量當中，真正是作為私家車購買的大約占一半，另外一半，作為共享車等等，這也是很好的。但是競爭力更加具有標志性的，還是個人購買的汽車。所以，對電動車這一塊還是要堅定信心，那么多汽車生產大國、那么多巨型的汽車公司，現在大跨度的向電動化轉型，實際上是受了中國電動汽車發展方面的引領帶來的這樣一個結果。

當然也有一段時間，大家對氫燃料電池很熱，很多地方政府關注度非常高，一年要開多少次會來討論，在媒體上也有一些議論，是不是儲能電池技術路線搞錯了，實際上歐陽教授剛剛做了很好的解釋，不是這樣的，要堅定信心、穩定預期。

其中有一個含義，就是當前產業化的主力在哪里？產業化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。我們不能狗熊掰棒子，現在一忽悠，馬上把產業化的精力轉了方向了，我認為會造成非常嚴重的后果。確實就是，這兩種技術路線將來是并存的，但是它的發展階段是有差異，純電動這塊現在已經到了大規模產業化的階段，技術經濟成熟度已經達到了這個水平，而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。

因此，兩者都關注這是沒有問題的，兩者的未來前景都是光明的，這也是沒有任何問題的，但是現在的發展階段是有差異的，我們不能把當前車廠的主要精力轉向氫燃料電池，還是必須守住儲能電池這種純電動車，這個也是要堅定信心、穩定預期的一個方面。

2020年前后的這輪調整，我非常希望能夠在中國有一些自主品牌的新能源汽車企業最后脫穎而出。習近平主席曾經說過，發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過了十年的換道先行，到了今天，中國的汽車產業已經進入了和國際水平差距最小的時期。燃油車我們搞了那么多年，差距仍然還是很大的，但是在電動汽車這一塊上，可以說我們和國際同行相比是差距最小、甚至于在某些方面我們還占到了領先位置，包括電池等等這些非常重要的，也包括車聯網等等這些技術，也就是說差距到了一個最小的階段。

因此，在外資大舉進入的情況下，競爭會變得更加激烈。我就想到一個情況，在國內外形勢推動下，這一次的大調整，企業如何順利的走過大浪淘沙、市場篩選、洗牌的過程，能夠取得進一步增強汽車強國發展趨勢的成績。我想，過這個坎是對企業的考驗、更是對政府的考驗。因此我很希望中國汽車產業，能不能像中國過去的通訊行業，像家電、互聯網行業、手機行業那樣，大浪淘沙之后，在全球形成一個制造業競爭優勢的反轉，并且有一批具有國際競爭力的汽車企業脫穎而出，我想我們對這個有所期盼。

當然也存在著很大的不確定性，因為汽車終究是技術更加復雜、難度更大的產業。

面對當前的形勢，企業方面還能做點什么？

首先，下一步的發展形勢已經由政府的政策導向轉向市場導向，這個導向的轉變帶來市場產品的變化。因為政府補貼，必然帶來一個副作用，就是對技術的干預。對什么樣的車采取什么樣的補貼，實際上就是扭曲了消費者、也扭曲了廠商產品的研發、生產。現在政府退坡了，要完全靠市場導向，那么每個車企都要選準自己的目標客戶群，規劃好補貼之后，所關注的客戶群他們的市場需求、他們需要的產品。剛才歐陽教授講，實際上從技術路線上也有幾個細分，到底選什么，這樣才能夠通過新產品來滿足他們的需求。

第二，既然是市場導向，在沒有補貼的情況下要把電動車賣出去，靠什么？靠性價比。因此我想，新能源汽車企業必須在提高性能、降低成本上雙向發力。降低成本很重要，但是提高品質也很重要，甚至可能更加重要。要發揮電動車特殊品質的優勢，來抗衡燃油車。我遇到的一些人講，開過電動車的就不愿意再買燃油車。就是說它的性能或者它的體驗，作為消費者的感受來說，它的品質有它的特色。雙向發力，我想不能只簡單的講降低成本，這個是很重要的，但是不是唯一的，把性能提上去可能更加重要。

第三，我看到一些材料，在轉向電動車產業化之后，現在那些國際上的巨型公司，給我的感覺有點像熱鍋上的螞蟻，到底該怎么干他們心里邊很慌張，或者說應對也感到有困難。有的為了能夠更多的聚焦于新能源汽車的研發、新能源汽車的生產基地建設，不得不關掉很多原來的廠、辭掉了很多員工，能夠節下來一點錢來解決這個問題。另外還有一個動向，原來競爭的死對頭現在開始聯合，像大眾和福特合作，搞共享平臺，我一聽感到非常可怕，如果這個平臺要起來，它的規模是幾百萬輛級甚至于上千萬輛級規模，我們的企業如果單打獨斗，怎么和它抗衡。

因此我想，進入產業化的過程，比如本田也在搞平臺，模塊化、平臺化，可以大幅度降低成本，所以中國企業要橫向聯合。在當前的形勢下可以和本土企業聯合，也可以和外資企業聯系，可能各個公司會有自己的決策，但是這個橫向聯合和是非常必須的。還有一個消息使我感到非常吃驚，豐田電動汽車決定要進入中國，決策之后很快在就要辦一件事，拉著比亞迪聯合平臺搞共享平臺，他那么強的一個公司來了之后還要搞共享平臺，而我們的本土企業這方面好像動作不夠。因此，靠單打獨斗去抗衡現在的形勢，恐怕會出現問題。

再有，本土企業，還是要在打造核心競爭力上下更大的工夫。

因為我想電動車，我們把它叫電動車，實際上可以說更確切的是未來的汽車，將來的競爭恐怕很重要的方面是網聯化、智能化，而在這些方面中國有自身的優勢，特別是在車聯網，包括自動駕駛，這里邊有個別特色的問題。在這些方面如何能夠打造自己的核心競爭力，使我們能夠在某些領域形成自身的優勢。比方電動化那些技術，還有很大的發展空間。如果要形成別人難以超越的優勢，對于中國企業來說是很難做到的，但是在網聯化、智能化上是有可能做到的，通過在某些技術上形成自身的優勢來塑造自己的品牌形象。

再有一點，中國企業還是要推動跨界合作，因為未來的汽車是一個機械產品，是一個電動產品，還是一個電子信息產品，一個智能網聯的產品，一個硬件產品，也是一個由軟件定義的高科技產品，是大數據的結點。因此，隨著產品定義的變化，跨學科、跨產業的深度融合至關重要。

這種情況下，很多企業想把很多跨出了原來機械行業的那些非常專業的東西完全攏到自己手里，我想將來很難取勝，還是要大跨度的產業合作，可能前景會更光明。比如像上汽和阿里聯合搞的斑馬，應該就是很成功的，因為互聯網企業他們的思路、他們的考慮、他們對于客戶的需求、了解的深度和汽車企業可能還是有很大的差別的，要借助各方面的力量來形成自己的優勢。

面對當前的形勢，政府還能做點什么？

對政府來說，我想首先還是穩定預期、穩住軍心的問題。剛才已經說到，在這兒不再重復了。

第二，要大力支持在一些重要的競爭上的研發，補足產業鏈的短板和瓶頸，比如對新一代儲能電池的研究，IGBT的研究、激光雷達的研究等等，包括我們長期的努力但始終沒有解決的高速軸承、零部件等等，這些作為競爭前的研發支持還是必不可少的。

第三，要及早的發布非補貼性的一些支持政策。就是在補貼退坡之后，比如像關于購置稅減免的問題，到現在還沒有一個明確的說法。另外，關于區域性的限行限購的一些問題。另外，還有政府采購的問題，還有充電能夠享受峰谷電價等等。就是說，電動汽車購車成本高一點，但它的能源成本是比較低的，要使能源成本比較低的這個優勢顯現的更明顯一點。比如現在有的充電1度要2元多，沒有這個道理，充電是屬于基礎設施，基礎設施的回收周期不能用3年、5年，它是一個長周期的問題。比如像電動車到外邊去充電，也是8毛、1元，整個狀況也會有所變化。政府要和企業合作來完善充電基礎設施，還有一些保障自動駕駛的政策需要進一步研究、及早出臺。因為像L2、L3級很快就要開始上路了，這里邊還存在著很多法律法規的問題。還有智能交通的道路改造問題、二手車市場問題、電池梯次利用問題、廢舊電池無害化處理問題、資源再利用的機制和法規等等，這些問題都是政府需要做的。

第四，在接下來的大浪淘沙和優勝企業脫穎而出的過程中，要打破所有制、區域、行業、甚至國內外這個界限，要創造一個公平、良好的市場環境。

現在有些造車企業狀況不好，但是地方政府如果再去用很特殊的辦法去保護，實際上是很不應該的。你保護了它，就是歧視了它的競爭對手，而這個也就是說現在非常需要的，讓優勢企業能夠放手去施展，而不受市場的制約。但是現在很難做到，每個省、每個市都有自己支持的企業，好了壞了它都要支持，帶來的結果就是在制造一批新的僵尸企業，帶來的結果就是中國的優勢企業不能擴大市場，就是它的市場規模的擴張會受到很大的障礙。實際特斯拉不僅吃了美國的紅利、全國的紅利，現在正在吃全球的紅利，不僅在中國要建廠，在德國也要建廠。而在我們中國本土稍微有希望的企業，他們開始提出希望能夠得到特斯拉這樣的待遇，這個時候創造一個好的公平環境是非常重要的。

第五，補貼退坡之后我們有一個“雙積分”政策，現在的“雙積分”政策效率是不高的，應該研究調整“雙積分”的實施方案，通過“雙積分”的政策來保障實現電動車占比逐年上升的目標，比如像現在已經提出到2025年要實現25%，如果要實現25%的話現在算起來平均每年大概要有30%的增長。要實現2025用什么手段，其中一個就是“雙積分”，通過“雙積分”政策的調整來保證實現這個目標，這樣也是對新能源汽車非政府補貼的一種激勵政策。

當前形勢下，融資問題的建議

關于融資的問題，我很希望我們投資方眼光要放遠一點，不能都只看短期的盈利、短期的投資回報，因為這是一個大產業，是一個重資產產業。

我想各位媒體朋友都研究過特斯拉，特斯拉成立到現在已經16年了，虧了16年，它從2003年成立到2010點7年經歷了6次融資活下來了，沒有賺過一分錢，在虧損的情況下資本市場上市，然后一邊虧損在股市上一邊再融資，然后到2013年又融了兩次還是三次資，股價由17美元漲到28美元。2017年它開始第一款車出來了，在這一年它的股價由28美元飛漲到160美元，馬斯克都說，你們悠著點，不要漲太快。資本市場就是用這么一種辦法來鼓勵和支持具有長遠前景的創新，一直到現在是接近405美金/股，只是某些季度出現了盈利，但是整個年度來說，沒有一個年度是盈利的，但是它的股價剛剛說，最高的時候到了700億美元，遠遠超過通用、福特。

這樣帶來的是什么樣的情景，就是馬斯克他可以放開手腳創新，他并不完全被市場盈利所拘束，因此，它的車在電動車水平上總體上來說是非常之高的。因此，中國的車企，特別是一些新的造車勢力，現在某種意義上還沒有完全度過燒錢的過程。所以要求它在這么短的時間就馬上盈利是有很大的困難的。如果大家再看一看那些獨角獸公司，相當一部分是毀損的，但是它的市值估計是超過10億美元的，也就是說資本市場更應該向前看，特別是進入了創新發展的過程。因此，我很希望資本市場能對電動車的前景有一個正確的認識或者有一個新的認識，來支持一些企業度過2020年前后的這個坎。

（本文根據現場速記整理，未經演講人本人審核）