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疫情摧殘后的電動汽車市場，車企的制勝之道握在頭部動力電池供應商手中。
疫情下，電動汽車對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的考驗要遠大于燃油車。許多個人或企業(yè)在思考要采取怎樣的姿態(tài)渡過這場危機。
本文來源：微信公眾號 NE時代 ID：NEtimes2017 作者：Leslie Ding
當前，中歐政策已經(jīng)表現(xiàn)出對電動汽車的激勵，扶持被疫情拖住的市場。處于漩渦中心的車企要如何應對危機，它又急需哪些方面的助力？
電動車增長空間被疫情壓縮？
疫情影響下，經(jīng)濟下行，消費力下降已是確定性事件。
國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布《世界經(jīng)濟展望》報告顯示，預計新冠肺炎疫情將造成今年全球經(jīng)濟萎縮3%左右。衰退程度遠超2008年國際金融危機引發(fā)的經(jīng)濟下滑，為20世紀30年代大蕭條以來最糟糕的全球經(jīng)濟衰退。
經(jīng)濟穩(wěn)定與否，直接關系到購買力。波士頓咨詢調查顯示，2004，2008年兩場經(jīng)濟下行，均導致消費者購買力/信心不足，進而造成乘用車銷量增長速度下降。
基于經(jīng)濟、消費力的變化，IHS Markit預測2020年全年汽車市場預期下降21.7%，其中中國大陸15.5%，歐洲24.9%，美國26.6%。
覆巢之下，焉有完卵。整體市場下行，中歐延長或加大補貼力度，刺激電動汽車市場。但疫情使電動汽車短期增長不及預期。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，第一季度，中國新車銷量同比下降42.4%至367萬輛，同時產(chǎn)量同比下降45.2%至347萬輛。同期，新能源汽車銷量同比大幅下滑56.4%至11.4萬輛，產(chǎn)量同比下滑60.2%至10.5萬輛。
除整體車市較差影響外，補貼退坡導致其與燃油車在消費端相比成本處于劣勢，C端消費市場無法快速滲透。保險數(shù)據(jù)顯示，2019年至2020Q1電動汽車C端消費群體比例僅占67%，遠少于燃油車市場的98%。
歐洲車企在電動車的售價上做得比國內企業(yè)優(yōu)秀。補貼加碼下，部分同級別電動車比汽油車更便宜。
德國直接補貼后，大眾e-高爾夫的售價與其燃油版新款價格相當。加上低于燃油車的使用成本，e-高爾夫的總擁車成本低于高爾夫燃油車，大眾ID.3的優(yōu)勢更明顯，在德國購置補貼和能源成本、保養(yǎng)成本節(jié)省下，擁車成本低于同級別燃油車的購車成本。
部分對續(xù)航里程沒有要求的用戶會傾向于購買電動車。今年歐洲新補貼政策一出，3月份電動汽車的銷量明顯上升。英國電動汽車銷量同比增幅高達109%；德國3月份的電動汽車市場份額再創(chuàng)新高，增幅達到8.9%。即使是疫情期間，歐洲主流市場新能源汽車一季度的銷量超過了20萬輛，同比增長約85%。
但隨著病毒在歐洲的擴散，這一增長勢頭恐怕無法延續(xù)到4月、5月。海外分析機構調整了對歐洲市場的預測，將今年BEV銷量預測從65萬輛下調到62.5萬輛。
雖然如此，但電氣化的轉型風向標還是已融入到中歐未來能源戰(zhàn)略之中。
國內新能源汽車補貼延長至2022年，促進新能源汽車消費，為電動汽車的發(fā)展續(xù)力。
2050年歐洲在全球范圍內率先實現(xiàn)“碳中和”長期目標下，歐洲對碳排放目標不松口，堅持95g CO2/km的標準，對沒有完成的車企處以95歐元/克的罰款。根據(jù)JATO數(shù)據(jù)，基于2018年的二氧化碳排放量和銷量數(shù)據(jù)，大眾汽車集團將不得不交出總計接近92億歐元的罰款。
法規(guī)和補貼政策雙重作用下，歐洲車企只能對電動汽車全力以赴。若無疫情的發(fā)生，今年將是歐洲電動汽車大爆發(fā)的一年。
雖然市場發(fā)展不及預期，但是新能源汽車的大趨勢沒有發(fā)生變化，企業(yè)如何能坐以待斃？
供應鏈上如何抗風險？
比較殘酷的是，此次危機將加速電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的洗牌。主動迎戰(zhàn)，才能在這場危局中抓住機會。
疫情之前，考慮到補貼政策的到來，車企在推廣電動汽車時考慮的是，新車在三電上是否有成本或體驗上的亮點，供應鏈在零部件供應的質量、成本和及時上是否有保證。
疫情之后，由于需求受影響，且收入驟減，車企對新車投放后能夠達成的效果寄望更為深長。這種情況下，車企對電池等核心部件在產(chǎn)品本身和供貨安全性要求上只會更加嚴格，盡可能地消除不確定的因素。它們更傾向于穩(wěn)健的發(fā)展和經(jīng)營策略，在供應鏈上做好準備，化“危”為“機”。
選擇資金鏈安全、配套經(jīng)驗豐富、具有產(chǎn)品實力、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ墓蹋嚻罂梢员苊怆妱踊M程被耽誤，同時拿到優(yōu)質的零部件，在被壓縮的電動汽車市場中獲取更多主動權。
麥肯錫認為，車企需要評估他們的資金鏈是否能扛過極限情況（比如連續(xù)三個月的25%的市場下滑）。資金鏈不安全的電池廠將會拖累車企的產(chǎn)品產(chǎn)銷進程，甚至帶來斷供的風險。
疫情之前供貨安全風險在于產(chǎn)能不足，如奧迪、捷豹路虎、奔馳因LG化學電池供應緊缺而被迫減產(chǎn)。對此車企在全球各大市場尋找本地設有產(chǎn)能的電池廠，與2-3家電池廠簽訂供貨協(xié)議，避免因電池廠產(chǎn)能不足，耽誤旗下新車的投放。
而疫情導致新的變數(shù)出現(xiàn)。疫情導致的經(jīng)濟下行，給企業(yè)的業(yè)務和財務帶來了未知的挑戰(zhàn)。動力電池企業(yè)本就回款慢、利潤薄弱，再加上疫情導致的停工停產(chǎn)，車市銷量不振，缺乏資金支持的中小電池廠更容易出現(xiàn)資金鏈斷裂的風險。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利認為，此次新冠肺炎疫情對中小型動力電池企業(yè)影響最大，部分或將面臨倒閉風險。
實際上，即使是龍頭企業(yè)寧德時代，第一季度受疫情影響歸母凈利潤同比減少29.1%。但它歷經(jīng)多年發(fā)展，建立起穩(wěn)定的資金鏈基礎，較之中小企業(yè)更具備抗風險能力。
（寧德時代2020年一季度業(yè)績報告）
寧德時代本質上代表的是具有長期積累，擁有穩(wěn)定客戶的國際性電池大廠。目前來看，至少進入全球動力電池出貨量TOP5的電池制造企業(yè)，能夠憑借與車企之間持續(xù)而穩(wěn)定的合作，既確保業(yè)務本身的可持續(xù)性，又積累下豐富的配套經(jīng)驗和產(chǎn)品實力，成為車企最靠譜的隊友。
根據(jù)SNE統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，過去五年里（2015至2019年），寧德時代、松下、比亞迪、LG化學和遠景AESC的產(chǎn)品廣泛應用于國際車企的車型中，全球出貨量進入TOP5榜單。
中國電池制造企業(yè)里，只有寧德時代和遠景AESC的動力電池大量配套于國際主流車型。寧德時代與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、現(xiàn)代、大眾、沃爾沃、豐田等國際車企合作；遠景AESC動力電池在日產(chǎn)Leaf上的應用有10年之久，累計配套50萬輛車。
這些車企合作和數(shù)據(jù)說明，TOP5電池制造企業(yè)不但經(jīng)受住多年市場的考驗，而且通過國際性車企體系的驗證，能夠滿足供貨的雙重安全性——產(chǎn)品質量可靠，供貨風險低。
而且，電化學是一個需要長期積累的過程，只有經(jīng)歷過多代產(chǎn)品的迭代，電池制造企業(yè)才能清晰定義化學體系邊界。這背后是嚴苛的研發(fā)測試體系、完整的產(chǎn)品驗證周期以及多年的工藝技術積累。
TOP5電池制造企業(yè)基本上都完成了多代產(chǎn)品的迭代。寧德時代的方形電芯已經(jīng)走到NCM811，并從工藝創(chuàng)新的角度出發(fā)推出CTP技術。遠景AESC動力電池采用疊片軟包工藝，已成功完成4代產(chǎn)品的開發(fā)與應用，并于2019年正式發(fā)布新一代Gen5-811 AIoT動力電池產(chǎn)品。
在增長空間被壓縮的電動汽車市場，持續(xù)的電池技術迭代將是車企競爭時的一大利器。寧德時代、LG化學和遠景AESC等全球TOP5電池制造企業(yè)與寶馬、通用和日產(chǎn)的緊密合作，不單單只是電池產(chǎn)品的及時、可靠交付，更在于未來優(yōu)勢的打造。
而技術迭代又需要資金支持，再次詮釋穩(wěn)定的客戶和訂單對電池制造企業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要性。
已建有全球產(chǎn)能的電池制造企業(yè)優(yōu)勢更明顯？
隨著車企電動化規(guī)劃的逐步展開，產(chǎn)業(yè)鏈合作明顯增多，整車廠與供應商之間深度合作和綁定，頭部車企更傾向于選擇具有全球化優(yōu)勢的供應商來降低投入和成本。疫情之后，此種傾向將更加明顯。尤其是全球主要市場已建成產(chǎn)能的電池制造企業(yè)，將是車企的抉擇重點。
疫情導致車企和電池制造企業(yè)收入驟減，對電池產(chǎn)能的投資將更加慎重。若新建工廠，無論是合資還是自造，都對企業(yè)的資金、管理提出考驗。產(chǎn)能搭建已完成的電池制造企業(yè)則無需考慮特殊時期的資金問題，可快速應對車企需求安排生產(chǎn)。
全球建有工廠的電池制造企業(yè)能夠向車企的全球性車型供應電池。國內只有兩家在全球主要市場設有產(chǎn)能，一家是寧德時代，一家是遠景AESC。
寧德時代的生產(chǎn)基地集中在國內，福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽等地投產(chǎn)產(chǎn)能已達58GWh。2018年，它開始在德國建廠，預計將于2021年投產(chǎn)，向寶馬、大眾等國際車企供貨。
遠景AESC的工廠分布在日本神奈川、英國桑德蘭和美國士麥那，投產(chǎn)產(chǎn)能分別有2.6GWh，1.9GWh，3.0GWh。未來它還將計劃擴增歐洲地區(qū)產(chǎn)能。
目前來看，疫情對歐洲的影響將持續(xù)更久，國內的汽車行業(yè)在回歸正軌。這也就意味著，中國地區(qū)的產(chǎn)能供應將在一段很長時期內影響電池制造企業(yè)的出貨量。更遑論，中國市場自始至終都是電動汽車競爭最為激烈的市場。
LG化學卷土重來，投資73億擴建南京電池生產(chǎn)線，應對電池需求的激增，擴大影響力。遠景AESC的中國工廠年中將落地，其新一代高能量密度產(chǎn)品預計于2020年底在無錫工廠正式投入量產(chǎn)，之后全球生產(chǎn)基地同步實現(xiàn)量產(chǎn)。
全球設產(chǎn)能，是國內電池廠打入國際車企供應鏈的關鍵，也是給車企基于模塊化平臺在全球市場生產(chǎn)的電動汽車供貨的關鍵。模塊化平臺，統(tǒng)一的電池產(chǎn)品，可以幫助車企和電池制造企業(yè)減少技術開發(fā)成本，且能通過規(guī)模效應降低生產(chǎn)成本。
降本的未來在對電池全生命價值的變現(xiàn)，梯次利用是一方面，另一方面是電動汽車參與電網(wǎng)的輔助服務，通過與電網(wǎng)的協(xié)同來實現(xiàn)電池在車用期間的額外價值。
寧德時代與華為就電池產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化轉型達成合作，遠景AESC利用AIoT技術解鎖動力電池全生命周期價值，挖掘動力電池的潛在價值。
對車市而言，疫情是一次不小的打擊。它發(fā)出的警示不容忽視：穩(wěn)健的供應鏈至關重要。
身處其中，受到嚴重沖擊的車企不可避免將會加強對供應商的風險評估，選擇能夠與它共同作戰(zhàn)，共克時艱的電池制造企業(yè)。具有供貨可靠、及時、安全優(yōu)勢的國際性電池制造企業(yè)將成為車企走在電動汽車曲折發(fā)展道路上的最強隊友。
疫情下，電動汽車對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的考驗要遠大于燃油車。許多個人或企業(yè)在思考要采取怎樣的姿態(tài)渡過這場危機。
本文來源：微信公眾號 NE時代 ID：NEtimes2017 作者：Leslie Ding
當前，中歐政策已經(jīng)表現(xiàn)出對電動汽車的激勵，扶持被疫情拖住的市場。處于漩渦中心的車企要如何應對危機，它又急需哪些方面的助力？
電動車增長空間被疫情壓縮？
疫情影響下，經(jīng)濟下行，消費力下降已是確定性事件。
國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布《世界經(jīng)濟展望》報告顯示，預計新冠肺炎疫情將造成今年全球經(jīng)濟萎縮3%左右。衰退程度遠超2008年國際金融危機引發(fā)的經(jīng)濟下滑，為20世紀30年代大蕭條以來最糟糕的全球經(jīng)濟衰退。
經(jīng)濟穩(wěn)定與否，直接關系到購買力。波士頓咨詢調查顯示，2004，2008年兩場經(jīng)濟下行，均導致消費者購買力/信心不足，進而造成乘用車銷量增長速度下降。
基于經(jīng)濟、消費力的變化，IHS Markit預測2020年全年汽車市場預期下降21.7%，其中中國大陸15.5%，歐洲24.9%，美國26.6%。
覆巢之下，焉有完卵。整體市場下行，中歐延長或加大補貼力度，刺激電動汽車市場。但疫情使電動汽車短期增長不及預期。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，第一季度，中國新車銷量同比下降42.4%至367萬輛，同時產(chǎn)量同比下降45.2%至347萬輛。同期，新能源汽車銷量同比大幅下滑56.4%至11.4萬輛，產(chǎn)量同比下滑60.2%至10.5萬輛。
除整體車市較差影響外，補貼退坡導致其與燃油車在消費端相比成本處于劣勢，C端消費市場無法快速滲透。保險數(shù)據(jù)顯示，2019年至2020Q1電動汽車C端消費群體比例僅占67%，遠少于燃油車市場的98%。
歐洲車企在電動車的售價上做得比國內企業(yè)優(yōu)秀。補貼加碼下，部分同級別電動車比汽油車更便宜。
德國直接補貼后，大眾e-高爾夫的售價與其燃油版新款價格相當。加上低于燃油車的使用成本，e-高爾夫的總擁車成本低于高爾夫燃油車，大眾ID.3的優(yōu)勢更明顯，在德國購置補貼和能源成本、保養(yǎng)成本節(jié)省下，擁車成本低于同級別燃油車的購車成本。
部分對續(xù)航里程沒有要求的用戶會傾向于購買電動車。今年歐洲新補貼政策一出，3月份電動汽車的銷量明顯上升。英國電動汽車銷量同比增幅高達109%；德國3月份的電動汽車市場份額再創(chuàng)新高，增幅達到8.9%。即使是疫情期間，歐洲主流市場新能源汽車一季度的銷量超過了20萬輛，同比增長約85%。
但隨著病毒在歐洲的擴散，這一增長勢頭恐怕無法延續(xù)到4月、5月。海外分析機構調整了對歐洲市場的預測，將今年BEV銷量預測從65萬輛下調到62.5萬輛。
雖然如此，但電氣化的轉型風向標還是已融入到中歐未來能源戰(zhàn)略之中。
國內新能源汽車補貼延長至2022年，促進新能源汽車消費，為電動汽車的發(fā)展續(xù)力。
2050年歐洲在全球范圍內率先實現(xiàn)“碳中和”長期目標下，歐洲對碳排放目標不松口，堅持95g CO2/km的標準，對沒有完成的車企處以95歐元/克的罰款。根據(jù)JATO數(shù)據(jù)，基于2018年的二氧化碳排放量和銷量數(shù)據(jù)，大眾汽車集團將不得不交出總計接近92億歐元的罰款。
法規(guī)和補貼政策雙重作用下，歐洲車企只能對電動汽車全力以赴。若無疫情的發(fā)生，今年將是歐洲電動汽車大爆發(fā)的一年。
雖然市場發(fā)展不及預期，但是新能源汽車的大趨勢沒有發(fā)生變化，企業(yè)如何能坐以待斃？
供應鏈上如何抗風險？
比較殘酷的是，此次危機將加速電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的洗牌。主動迎戰(zhàn)，才能在這場危局中抓住機會。
疫情之前，考慮到補貼政策的到來，車企在推廣電動汽車時考慮的是，新車在三電上是否有成本或體驗上的亮點，供應鏈在零部件供應的質量、成本和及時上是否有保證。
疫情之后，由于需求受影響，且收入驟減，車企對新車投放后能夠達成的效果寄望更為深長。這種情況下，車企對電池等核心部件在產(chǎn)品本身和供貨安全性要求上只會更加嚴格，盡可能地消除不確定的因素。它們更傾向于穩(wěn)健的發(fā)展和經(jīng)營策略，在供應鏈上做好準備，化“危”為“機”。
選擇資金鏈安全、配套經(jīng)驗豐富、具有產(chǎn)品實力、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ墓蹋嚻罂梢员苊怆妱踊M程被耽誤，同時拿到優(yōu)質的零部件，在被壓縮的電動汽車市場中獲取更多主動權。
麥肯錫認為，車企需要評估他們的資金鏈是否能扛過極限情況（比如連續(xù)三個月的25%的市場下滑）。資金鏈不安全的電池廠將會拖累車企的產(chǎn)品產(chǎn)銷進程，甚至帶來斷供的風險。
疫情之前供貨安全風險在于產(chǎn)能不足，如奧迪、捷豹路虎、奔馳因LG化學電池供應緊缺而被迫減產(chǎn)。對此車企在全球各大市場尋找本地設有產(chǎn)能的電池廠，與2-3家電池廠簽訂供貨協(xié)議，避免因電池廠產(chǎn)能不足，耽誤旗下新車的投放。
而疫情導致新的變數(shù)出現(xiàn)。疫情導致的經(jīng)濟下行，給企業(yè)的業(yè)務和財務帶來了未知的挑戰(zhàn)。動力電池企業(yè)本就回款慢、利潤薄弱，再加上疫情導致的停工停產(chǎn)，車市銷量不振，缺乏資金支持的中小電池廠更容易出現(xiàn)資金鏈斷裂的風險。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利認為，此次新冠肺炎疫情對中小型動力電池企業(yè)影響最大，部分或將面臨倒閉風險。
實際上，即使是龍頭企業(yè)寧德時代，第一季度受疫情影響歸母凈利潤同比減少29.1%。但它歷經(jīng)多年發(fā)展，建立起穩(wěn)定的資金鏈基礎，較之中小企業(yè)更具備抗風險能力。
（寧德時代2020年一季度業(yè)績報告）
寧德時代本質上代表的是具有長期積累，擁有穩(wěn)定客戶的國際性電池大廠。目前來看，至少進入全球動力電池出貨量TOP5的電池制造企業(yè)，能夠憑借與車企之間持續(xù)而穩(wěn)定的合作，既確保業(yè)務本身的可持續(xù)性，又積累下豐富的配套經(jīng)驗和產(chǎn)品實力，成為車企最靠譜的隊友。
根據(jù)SNE統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，過去五年里（2015至2019年），寧德時代、松下、比亞迪、LG化學和遠景AESC的產(chǎn)品廣泛應用于國際車企的車型中，全球出貨量進入TOP5榜單。
中國電池制造企業(yè)里，只有寧德時代和遠景AESC的動力電池大量配套于國際主流車型。寧德時代與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、現(xiàn)代、大眾、沃爾沃、豐田等國際車企合作；遠景AESC動力電池在日產(chǎn)Leaf上的應用有10年之久，累計配套50萬輛車。
這些車企合作和數(shù)據(jù)說明，TOP5電池制造企業(yè)不但經(jīng)受住多年市場的考驗，而且通過國際性車企體系的驗證，能夠滿足供貨的雙重安全性——產(chǎn)品質量可靠，供貨風險低。
而且，電化學是一個需要長期積累的過程，只有經(jīng)歷過多代產(chǎn)品的迭代，電池制造企業(yè)才能清晰定義化學體系邊界。這背后是嚴苛的研發(fā)測試體系、完整的產(chǎn)品驗證周期以及多年的工藝技術積累。
TOP5電池制造企業(yè)基本上都完成了多代產(chǎn)品的迭代。寧德時代的方形電芯已經(jīng)走到NCM811，并從工藝創(chuàng)新的角度出發(fā)推出CTP技術。遠景AESC動力電池采用疊片軟包工藝，已成功完成4代產(chǎn)品的開發(fā)與應用，并于2019年正式發(fā)布新一代Gen5-811 AIoT動力電池產(chǎn)品。
在增長空間被壓縮的電動汽車市場，持續(xù)的電池技術迭代將是車企競爭時的一大利器。寧德時代、LG化學和遠景AESC等全球TOP5電池制造企業(yè)與寶馬、通用和日產(chǎn)的緊密合作，不單單只是電池產(chǎn)品的及時、可靠交付，更在于未來優(yōu)勢的打造。
而技術迭代又需要資金支持，再次詮釋穩(wěn)定的客戶和訂單對電池制造企業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要性。
已建有全球產(chǎn)能的電池制造企業(yè)優(yōu)勢更明顯？
隨著車企電動化規(guī)劃的逐步展開，產(chǎn)業(yè)鏈合作明顯增多，整車廠與供應商之間深度合作和綁定，頭部車企更傾向于選擇具有全球化優(yōu)勢的供應商來降低投入和成本。疫情之后，此種傾向將更加明顯。尤其是全球主要市場已建成產(chǎn)能的電池制造企業(yè)，將是車企的抉擇重點。
疫情導致車企和電池制造企業(yè)收入驟減，對電池產(chǎn)能的投資將更加慎重。若新建工廠，無論是合資還是自造，都對企業(yè)的資金、管理提出考驗。產(chǎn)能搭建已完成的電池制造企業(yè)則無需考慮特殊時期的資金問題，可快速應對車企需求安排生產(chǎn)。
全球建有工廠的電池制造企業(yè)能夠向車企的全球性車型供應電池。國內只有兩家在全球主要市場設有產(chǎn)能，一家是寧德時代，一家是遠景AESC。
寧德時代的生產(chǎn)基地集中在國內，福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽等地投產(chǎn)產(chǎn)能已達58GWh。2018年，它開始在德國建廠，預計將于2021年投產(chǎn)，向寶馬、大眾等國際車企供貨。
遠景AESC的工廠分布在日本神奈川、英國桑德蘭和美國士麥那，投產(chǎn)產(chǎn)能分別有2.6GWh，1.9GWh，3.0GWh。未來它還將計劃擴增歐洲地區(qū)產(chǎn)能。
目前來看，疫情對歐洲的影響將持續(xù)更久，國內的汽車行業(yè)在回歸正軌。這也就意味著，中國地區(qū)的產(chǎn)能供應將在一段很長時期內影響電池制造企業(yè)的出貨量。更遑論，中國市場自始至終都是電動汽車競爭最為激烈的市場。
LG化學卷土重來，投資73億擴建南京電池生產(chǎn)線，應對電池需求的激增，擴大影響力。遠景AESC的中國工廠年中將落地，其新一代高能量密度產(chǎn)品預計于2020年底在無錫工廠正式投入量產(chǎn)，之后全球生產(chǎn)基地同步實現(xiàn)量產(chǎn)。
全球設產(chǎn)能，是國內電池廠打入國際車企供應鏈的關鍵，也是給車企基于模塊化平臺在全球市場生產(chǎn)的電動汽車供貨的關鍵。模塊化平臺，統(tǒng)一的電池產(chǎn)品，可以幫助車企和電池制造企業(yè)減少技術開發(fā)成本，且能通過規(guī)模效應降低生產(chǎn)成本。
降本的未來在對電池全生命價值的變現(xiàn)，梯次利用是一方面，另一方面是電動汽車參與電網(wǎng)的輔助服務，通過與電網(wǎng)的協(xié)同來實現(xiàn)電池在車用期間的額外價值。
寧德時代與華為就電池產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化轉型達成合作，遠景AESC利用AIoT技術解鎖動力電池全生命周期價值，挖掘動力電池的潛在價值。
對車市而言，疫情是一次不小的打擊。它發(fā)出的警示不容忽視：穩(wěn)健的供應鏈至關重要。
身處其中，受到嚴重沖擊的車企不可避免將會加強對供應商的風險評估，選擇能夠與它共同作戰(zhàn)，共克時艱的電池制造企業(yè)。具有供貨可靠、及時、安全優(yōu)勢的國際性電池制造企業(yè)將成為車企走在電動汽車曲折發(fā)展道路上的最強隊友。
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