根據目前的積分狀況及新能源汽車市場表現，“雙積分”政策的作用效果并不明顯。因此，2024-2030年的“雙積分”政策需進一步調整，建議提高新能源汽車積分比例要求或加嚴單車分值的積分標準，或兩項措施疊加，以此助推新能源汽車市場健康可持續發展。

自2009年以來，我國已經成為全球最大的汽車市場，汽車市場的快速增長帶來了能源安全和排放污染的雙重壓力。發展新能源汽車是解決上述問題并實現技術創新和產業轉型升級的重要的突破口，在相關產業政策尤其是新能源汽車補貼政策的作用下，我國新能源汽車市場發展迅猛。然而，受補貼退坡影響，新能源汽車購置成本反彈，2019年7月開始市場劇烈下挫。

為彌補補貼取消給市場帶來的負面影響，推動新能源汽車產業發展，實現供給側改革，借鑒美國企業平均燃油經濟性法案和加州零排放汽車計劃，2017年8月工信部審核通過了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（下稱“雙積分”政策），希望接力補貼政策繼續推動新能源汽車快速發展。“雙積分”政策通過對企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分的雙重要求，希望構建一種推動新能源汽車發展的市場驅動機制。

但根據目前的積分狀況及新能源汽車市場表現，“雙積分”政策的作用效果并不明顯。工信部2018年發布的積分年度報告顯示，2018年度我國境內141家乘用車企業共產生燃料消耗量正積分987.37萬分，燃料消耗量負積分299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分，新能源汽車積分供給遠大于需求，這也導致積分價格走低，積分交易收入對新能源車企的補貼作用不強。此外，2019年1-11月，我國新能源汽車累計銷售109.3萬輛，僅同比累計增長3.6%。“雙積分”政策對新能源汽車市場的推動作用也并不顯著。

為此，2019年9月11日，工信部發布《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》，公布了2021-2023年的“雙積分”政策細則。具體包括2021年、2022年、2023年的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，純電動乘用車車型積分相比2019-2020年標準退坡50%，插電混動汽車車型積分退坡20%等。那么，修改后的“雙積分”政策對我國新能源乘用車市場的作用效果究竟如何？未來“雙積分”政策的關鍵指標又該如何調整？

要回答這些問題，需綜合考慮政府、汽車制造商、消費者三大利益主體，利用“雙積分”政策影響下中國乘用車市場變化的系統動力學模型，剖析“雙積分”政策及未來政策變化趨勢對市場的影響。假如2024年后繼續延續2012-2023年的標準；補貼取消后2021年新能源汽車銷量會比2020年下跌10%左右，在“雙積分”政策的激勵下，新能源汽車市場將在2022年恢復至2020年的銷量水平，到2030年，我國新能源乘用車銷量將占乘用車總銷量的30%左右，難以實現《節能與新能源汽車技術路線圖》中規劃的2030年新能源汽車銷量占比超越40%的目標。

因此，2024-2030年的“雙積分”政策需進一步調整，當2024年及以后的新能源汽車積分比例要求每年提升2%時，2030年新能源乘用車市場份額將增加至35%左右。可見，僅提升新能源汽車積分比例要求，仍難以完成銷量目標。在積分比例要求每年提升2%的基礎上，2024-2030年的新能源汽車單車積分相比于2021-2023年再退坡50%時，2030年新能源汽車市場份額可達45%左右，能夠達到銷量目標。由此可見，提高新能源汽車積分比例要求或加嚴單車分值的積分標準都能提升新能源乘用車的市場份額，兩項措施疊加的促進效果更強。

因此，未來“雙積分”政策應該“嚴上加嚴”，提升新能源汽車積分比例要求與降低單車分值并行，以此助推新能源汽車市場健康可持續發展。