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5月6日，韓國市場調研機構SNE Research發(fā)布動力電池報告顯示，今年第一季度，全球電動汽車動力電池裝機量冠軍易主，韓國LG化學的動力電池裝機量超過中國寧德時代、日本松下電池。
“今年以來的動力電池行業(yè)，不僅延續(xù)了競爭加劇的態(tài)勢，而且受到疫情等因素影響，兩極分化。”中國電池工業(yè)協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，市場份額代表著行業(yè)競爭力，這是市場競爭的結果。
♦排名變化 企業(yè)爭霸
韓國市場調研機構SNE Research公布的報告顯示，第一季度全球電動汽車動力電池裝機量中，LG化學市場份額為27.1％，第二名松下市場份額為25.7％；連續(xù)兩年多的冠軍寧德時代以17.4％的份額落至第三位。
“動力電池與新能源汽車的發(fā)展密不可分。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯告訴《中國汽車報》記者。6年來，全球新能源汽車銷量增長近11倍。2011年以來，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車企業(yè)高速發(fā)展，全球新能源汽車銷量從2013年的20.2萬輛上升至2019年的221萬輛。
當前，全球動力電池行業(yè)大型企業(yè)集中在中日韓三國。2019年前10位企業(yè)動力電池出貨量約101.3GWh，中國、日本、韓國企業(yè)數量分別為4家、3家、3家。其中，寧德時代2019年出貨量約32.5GWh。
第一季度動力電池裝機量同比增長超過153％的LG化學采用疊片式軟包三元NCM電池，是典型的“三明治”層狀堆壘結構，區(qū)別于方形硬殼和圓柱電池形態(tài)。軟包電池相對鋼殼鋁殼電池，安全性好，潛在能量密度高，同時疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上增加了極片厚度，提高了形狀穩(wěn)定性，形成內阻小、經久耐用的優(yōu)勢，但是生產一致性較差，導致成本增加。當前，LG化學分別在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫和中國南京建有四家電池廠，與吉利、通用擬成立合資公司生產動力電池。南京工廠的重要客戶為特斯拉，波蘭工廠的客戶為大眾、奧迪、捷豹等歐洲客戶。隨著中國、波蘭工廠的產量逐步放量，LG化學計劃2020年全球動力鋰電池生產能力擴大到100GWh。
LG化學也有難言之隱。2020年第一季度LG化學電池部門銷售額為2.26萬億韓元，營業(yè)虧損518億韓元。因此，其電池業(yè)務拆分上市的計劃被無限延期。
松下動力電池產品同樣與特斯拉關系深厚，其動力電池采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，并以18650和21700圓柱電池聞名。當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉和松下已經著手使用NCA三元電池。當競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應用。特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，并不斷提高鎳含量、降低鈷含量。對比最新Model 3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60％。根據特斯拉最新公告，Model 3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低于主流電芯制造廠即將量產的下一代NCM811電芯產品。隨著對電池理解的進一步深入，特斯拉與松下共同研發(fā)了新型圓柱電芯，即Model 3上使用的21700圓柱形電池。相比18650電池，其體積更大，成組后由于電芯數量減少，更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。
2015年至2019年松下電池事業(yè)部營收為人民幣200億至300億元人民幣，在松下總收入中所占比例從4.9％逐漸提升至5.56％，總體比重仍較小。松下從2008年開始與特斯拉合作，為特斯拉Roadster、Model S和Model X提供電池。特斯拉的電池管理系統BMS能夠采用精確的管理技術，進一步提高其對電池成本的控制能力。
寧德時代本來就是后來居上者，2012年開始探步海外市場，與寶馬合作，保持著電池出貨量持續(xù)高增長，于2017年規(guī)模居2017年全球第一位；開發(fā)使用前沿的CTP技術以及跨越NCM622實現NCM811，兩條路線提高電池能量密度，技術研發(fā)成本逐年上升，上下游產業(yè)鏈全面布局，提高了其上游材料的議價能力，更使其盈利能力迅速提升。
受益新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，寧德時代近五年業(yè)績保持高速增長。2015年至2019年，公司營業(yè)收入年均復合增長率高達68.1％；凈利潤年均復合增長率高達47.1％。
寧德時代主要產品是方形硬殼NCM電池，內部采用卷繞式或者疊片式，對電芯的保護作用強于軟包電池。2019年推出的NCM811路線電芯能量密度達到260～280WH/kg。寧德時代優(yōu)勢在于電池包供應量遙遙領先，在電池包的使用數據上有著巨大優(yōu)勢。
與LG化學相比，寧德時代盡管受疫情影響，裝機量下滑嚴重，但一季度仍實現營收90.31億元，凈利潤7.42億元。今年2月，寧德時代與特斯拉簽署了采購協議，這意味著寧德時代隨時有可能頂替LG化學成為特斯拉在中國市場的動力電池供應商。此外，隨著疫情重心由國內轉為國外，主要市場集中在歐美的LG將深受影響；與此同時，中國國內動力電池也在經受著新的考驗。
今年前4個月，我國動力電池產量累計13GWh，同比累計下降52.1％。其中，三元電池產量累計8.6GWh，占總產量的66.6％，同比累計下降47.8％。
這當然是與一季度的疫情影響有關，但業(yè)界人士認為，隨著復工復產，國內動力電池行業(yè)或轉“危”為“機”。此時，技術創(chuàng)新對于開拓市場、持久發(fā)展更為重要。“動力電池技術要進步，要提高電池能量密度，材料須先行一步。”北京理工大學教授、中國工程院院士吳鋒認為，動力電池新技術研發(fā)的目標，是具有新型異質結構的高比容量、高倍率富鋰錳基無鈷氧化物正極材料，還有通過材料、工藝創(chuàng)新獲得比容量和倍率性能上的雙重改善；負極材料方面則以有機硅工業(yè)生產過程中產生的工業(yè)廢料為原材料，通過導電聚合物包裹，實現硅納米離子與導電的柔性組裝。
客觀看待此次排名，腳踏實地堅持自主創(chuàng)新更為可貴。有業(yè)界專家認為，值得注意的一個因素是，寧德時代的市場份額從27.8％下降至17.4％，很大原因是受到一季度疫情的影響，因為寧德時代95％的市場都在國內，而國際市場只有5％。隨著國內對疫情的逐漸控制，我國在3月已經開始復工復產，各行各業(yè)都在逐漸恢復產能。隨著國內加快復工復產，新能源汽車產業(yè)鏈開始復蘇，新能源汽車銷售也將逐漸回暖。歐美等地區(qū)汽車市場受到疫情影響，將可能出現在第二季度，因此，第二季度的動力電池排名還有很大可能出現新的變化。
♦洗牌持續(xù) 競爭激烈
今年以來，隨著全球電動汽車競爭的加劇，國內外的動力電池行業(yè)進入一個新的拐點。當前，全球動力電池市場集中度不斷提高，龍頭走向優(yōu)勢凸顯。裝機量前5的企業(yè)市占率不斷提升，由2017年的58％上升到2019年的75％。而在國內動力電池市場，近兩年的洗牌尚未結束，動力電池企業(yè)近來再現破產者。
5月9日，浙江省湖州市南太湖新區(qū)人民法院發(fā)布浙江遨優(yōu)動力系統有限公司（以下簡稱“遨優(yōu)動力”）破產清算公告，這一消息為動力電池行業(yè)再添新的憂慮。
不幸成為今年以來率先倒下者之一的遨優(yōu)動力，去年1月裝機量居國內第三名，其破產并非偶然。成立于2016年11月的遨優(yōu)動力，母公司浙江之信控股集團有限公司（以下簡稱“之信控股”）持有80％的股份。正是依托之信控股的資金支持，2018年，遨優(yōu)動力實現銷售收入6.3億元；2019年產能5GWh，預算銷售收入約10億元。
在產品方面，遨優(yōu)動力主要有磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、富鋰錳等動力電池，尤其是其擁有的富鋰錳電池，2018年在國內率先通過國家驗收，是提高能量密度、降低成本的新產品。
然而，對母公司過分的資金依賴，卻成為其難以自救的“最后一根稻草”。2019年7月，母公司的資金鏈發(fā)生問題，導致遨優(yōu)動力被員工投訴拖欠工資和報銷款。2019年12月，之信控股實際控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公眾存款，主動向杭州市公安局西湖區(qū)分局投案。由此，公開引爆遨優(yōu)動力的資金鏈斷裂之患。一般情況下，涉及這類案件，母公司的資產即被凍結，這對困境重重的遨優(yōu)動力的資金周轉和生產必定產生重大影響。
隨后，遨優(yōu)動力的狀況急轉直下。法院公告稱，根據債權人湖州金源建筑工程有限公司的申請，于2020年4月13日受理債務人遨優(yōu)動力破產清算一案，相關債權人應于2020年8月7日前向遨優(yōu)動力管理人申報債權。法院公告還顯示，法院受理的是破產清算申請，后期可能將視重整意向投資人的情況，根據相關權利人的申請適時轉為重整。
“近兩年的動力電池洗牌潮尚未終結，尤其是市場加上疫情等因素影響，國內動力電池行業(yè)競爭形勢更為嚴峻。”中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟一名專家在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，對于動力電池企業(yè)而言，市場競爭壓力更大。
其實，動力電池是新能源汽車產業(yè)的一個組成部分，從新能源汽車產業(yè)整體來看，今年以來遭受巨大沖擊，與之緊密相關的動力電池企業(yè)難以獨善其身。
中汽協發(fā)布的統計結果顯示，今年前4個月，新能源汽車產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8％和43.4％。其中純電動汽車產銷均完成15.5萬輛，同比分別下降46.9％和44.6％。在新能源汽車市場滑坡、壓力增大的情況下，動力電池行業(yè)出現的一系列新變化就不難理解了。
剛剛公布的一季度財報顯示，國內動力電池行業(yè)幾乎仍是“降”字當頭，滑坡明顯。寧德時代一季度實現營收90.3億元，同比下降9.53％；凈利潤為7.42億元，同比下滑29.14％。比亞迪一季度營收196.79億元，同比下降35％；凈利潤1.13億元，同比下降84.98％。2019年國內動力電池裝機量排名第11名的鵬輝能源一季度實現營收4.45億元，同比減少24.94％；凈利潤2018.25萬元，同比減少55.50％。
一些外資動力電池企業(yè)的一季度財報數據也并不樂觀。其中，LG化學一季度銷售額約為7.12萬億韓元，同比上漲7.5％，但利潤僅約為2365億韓元，同比下滑15.9％。雖然其動力電池裝機量排名上升，但動力電池事業(yè)部仍出現了518億韓元的虧損。為此，LG化學表示，將下調動力電池銷售預期10％～15％。
“動力電池行業(yè)可謂是‘內憂外患’，新能源汽車市場的萎縮必然進一步激化動力電池市場的競爭。”對此，王敬忠認為。
在行業(yè)競爭日益激烈的情況下，近來又有一些整車企業(yè)加入動力市場競爭。特斯拉繼今年2月表示要自建電池工廠之后，近日再次曝出將與韓國企業(yè)聯手再建電池企業(yè)的消息。2月，特斯拉就已正式啟動“Roadrunner”動力電池自產計劃，生產線位于美國弗里蒙特境內的工廠。量產之后，特斯拉動力電池成本僅需100美元/kWh。當前，為特斯拉供貨的松下動力電池的成本約為111美元/kWh，而寧德時代動力電池的成本則為150美元/kWh。
近日，大眾汽車也宣布投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預計今年內開工建設，最早將于2023年開始投產，初始產能為16GWh。目前大眾的主要電池應用還是依靠供應商采購，包括LG化學、三星、SKI以及寧德時代等。據統計，大眾的電池采購合同金額超過了400億美元。而此次投資建設的鋰電池工廠，足夠供應大眾生產32萬輛電動車。
對于動力電池尤其是國內動力電池企業(yè)來說，這些消息無異于是雪上加霜。對于未來如何應對行業(yè)競爭，業(yè)內也在思考。“立足現實，聚焦新技術、新材料、不斷開拓市場，是國內動力電池行業(yè)提高競爭力的根本。”其魯這樣認為。
♦標準為矩 創(chuàng)新領航
近年來，我國大力發(fā)展新能源汽車，銷量從2013年的1.7萬輛提升到了2019年的120.6萬輛，其中2019年的銷量占全球銷量的比例達到了54.6％，已經成為全球最大的新能源汽車市場。在此背景下，電動汽車即動力電池亟須國家標準來規(guī)范其健康可持續(xù)發(fā)展。
正因如此，5月13日，由工信部發(fā)布組織制定的GB18384-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、GB30381-2020《電動汽車安全要求》和GB38032-2020《電動客車安全要求》三項國家標準由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，將于2021年1月1日起開始實施。其中，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》為動力電池提升產品質量、技術含量提供了規(guī)范和指引。
“動力電池國家標準的發(fā)布，對于產業(yè)而言就是有了規(guī)矩和標尺。”其魯認為，盡管國內動力電池市場競爭依然激烈，但動力電池從產品技術到推廣模式，國內外市場也有著更大的機遇。
據分析，在國際范圍內，電動化的加速對動力電池需求更強。歐盟碳排放最新規(guī)定指出，到2021年，汽車制造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面臨每輛車每克95歐元的罰款，到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。由此，也更加明確了動力電池裝機增長態(tài)勢，行業(yè)需求或將進一步增長。
近5年的動力電池產業(yè)已經進入爆發(fā)期，全球動力電池出貨量從2013年的13.8GWh上升至2019年的116.6GWh。在中國國內市場，動力電池行業(yè)需求也迎來了大爆發(fā)，2019年裝機量達到了62.38GWh。按照中國規(guī)劃要求，2025年新能源汽車占汽車產銷達到25％，并且制定了“雙積分”等政策，預計未來發(fā)展新能源汽車將是全球各國的首要選擇。隨著今年開始國產特斯拉的放量，以及歐洲主流車企新一波電動汽車新產品的投放，全球動力電池市場將迎來新一輪機遇期。根據預測，未來5年全球動力電池行業(yè)將持續(xù)高速增長，2025年全球裝機量可達850GWh、對應市場空間可達6000億元。
只有在技術、質量、產能、市場等方面擁有優(yōu)勢的企業(yè)，才能鞏固自身地位。近年來，全球出貨量排名前十的電池企業(yè)中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學、寧德時代、三星SDI、比亞迪等。其中，LG化學和寧德時代客戶群布局較全面，LG化學基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內市占率超過50％，并成功進入大眾、寶馬等高端供應鏈；產能情況看，寧德時代和LG化學產能規(guī)劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術路線上，寧德時代的方形、LG化學的軟包是行業(yè)主流發(fā)展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業(yè)務定位方面，三星和松下動力電池業(yè)務定位均為大集團、小業(yè)務，存在一定程度管理體系臃腫、戰(zhàn)略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業(yè)為動力電池、管理相對靈活，LG化學動力電池板塊資本開支占總開支40％以上，重視程度較高。
在國內，寧德時代、比亞迪等動力電池供應商仍有較強競爭實力。數據顯示，寧德時代4月合計配套裝機1.81GWh，環(huán)比增長59％，占國內市場的50％，國內排名第一，但面臨的國內外競爭壓力同樣不小。業(yè)界分析，影響寧德時代市場地位的競爭因素主要來自日韓電池企業(yè)、國內比亞迪等企業(yè)產品的差異化，還有帶有車企背景的電池企業(yè)等。
值得注意的是，今年一季度，中國遠景能源有限公司旗下AESC電池的市場份額有所上升，從去年同期的4.4％升至今年一季度的5.6％，位列全球第五位。與中國企業(yè)收購日本AESC電池相反，今年4月，業(yè)界傳出大眾汽車擬以7.4億美元收購中國動力電池企業(yè)國軒高科30％股份并實現控股，盡管當事人尚未確認，但這類收購無疑有利于動力電池企業(yè)的發(fā)展。
當前，除大眾汽車外，國內已有吉利的衡遠新能源、長城的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池等脫胎于車企的電池企業(yè)，無一不是對動力電池市場的競爭因素。
動力電池的能量密度已接近當前現有電池體系的巔峰，更新換代迫在眉睫。近期，蜂巢能源的四元電池、比亞迪的刀片電池，以及全球范圍內如火如荼的固態(tài)電池研發(fā)熱潮，在一定程度上反映了行業(yè)對下一代電池技術的渴求與探索。
突破下一代動力電池性能、成本、壽命和耐久性、安全性和可靠性，加速實現中國動力電池產業(yè)創(chuàng)新，形成國際競爭力，都是動力電池企業(yè)面對的現實課題。
“堅持標準規(guī)范，強化創(chuàng)新領航，只有打造有更強競爭力的動力電池產品，抓住市場機遇，才能不斷拓展市場空間，做大做強。”王敬忠認為，國內動力電池企業(yè)在市場競爭中經歷起伏和考驗，才會更加重視技術創(chuàng)新，走高質量發(fā)展之路。
“今年以來的動力電池行業(yè)，不僅延續(xù)了競爭加劇的態(tài)勢，而且受到疫情等因素影響，兩極分化。”中國電池工業(yè)協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，市場份額代表著行業(yè)競爭力，這是市場競爭的結果。
♦排名變化 企業(yè)爭霸
韓國市場調研機構SNE Research公布的報告顯示，第一季度全球電動汽車動力電池裝機量中，LG化學市場份額為27.1％，第二名松下市場份額為25.7％；連續(xù)兩年多的冠軍寧德時代以17.4％的份額落至第三位。
“動力電池與新能源汽車的發(fā)展密不可分。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯告訴《中國汽車報》記者。6年來，全球新能源汽車銷量增長近11倍。2011年以來，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車企業(yè)高速發(fā)展，全球新能源汽車銷量從2013年的20.2萬輛上升至2019年的221萬輛。
當前，全球動力電池行業(yè)大型企業(yè)集中在中日韓三國。2019年前10位企業(yè)動力電池出貨量約101.3GWh，中國、日本、韓國企業(yè)數量分別為4家、3家、3家。其中，寧德時代2019年出貨量約32.5GWh。
第一季度動力電池裝機量同比增長超過153％的LG化學采用疊片式軟包三元NCM電池，是典型的“三明治”層狀堆壘結構，區(qū)別于方形硬殼和圓柱電池形態(tài)。軟包電池相對鋼殼鋁殼電池，安全性好，潛在能量密度高，同時疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上增加了極片厚度，提高了形狀穩(wěn)定性，形成內阻小、經久耐用的優(yōu)勢，但是生產一致性較差，導致成本增加。當前，LG化學分別在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫和中國南京建有四家電池廠，與吉利、通用擬成立合資公司生產動力電池。南京工廠的重要客戶為特斯拉，波蘭工廠的客戶為大眾、奧迪、捷豹等歐洲客戶。隨著中國、波蘭工廠的產量逐步放量，LG化學計劃2020年全球動力鋰電池生產能力擴大到100GWh。
LG化學也有難言之隱。2020年第一季度LG化學電池部門銷售額為2.26萬億韓元，營業(yè)虧損518億韓元。因此，其電池業(yè)務拆分上市的計劃被無限延期。
松下動力電池產品同樣與特斯拉關系深厚，其動力電池采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，并以18650和21700圓柱電池聞名。當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉和松下已經著手使用NCA三元電池。當競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應用。特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，并不斷提高鎳含量、降低鈷含量。對比最新Model 3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60％。根據特斯拉最新公告，Model 3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低于主流電芯制造廠即將量產的下一代NCM811電芯產品。隨著對電池理解的進一步深入，特斯拉與松下共同研發(fā)了新型圓柱電芯，即Model 3上使用的21700圓柱形電池。相比18650電池，其體積更大，成組后由于電芯數量減少，更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。
2015年至2019年松下電池事業(yè)部營收為人民幣200億至300億元人民幣，在松下總收入中所占比例從4.9％逐漸提升至5.56％，總體比重仍較小。松下從2008年開始與特斯拉合作，為特斯拉Roadster、Model S和Model X提供電池。特斯拉的電池管理系統BMS能夠采用精確的管理技術，進一步提高其對電池成本的控制能力。
寧德時代本來就是后來居上者，2012年開始探步海外市場，與寶馬合作，保持著電池出貨量持續(xù)高增長，于2017年規(guī)模居2017年全球第一位；開發(fā)使用前沿的CTP技術以及跨越NCM622實現NCM811，兩條路線提高電池能量密度，技術研發(fā)成本逐年上升，上下游產業(yè)鏈全面布局，提高了其上游材料的議價能力，更使其盈利能力迅速提升。
受益新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，寧德時代近五年業(yè)績保持高速增長。2015年至2019年，公司營業(yè)收入年均復合增長率高達68.1％；凈利潤年均復合增長率高達47.1％。
寧德時代主要產品是方形硬殼NCM電池，內部采用卷繞式或者疊片式，對電芯的保護作用強于軟包電池。2019年推出的NCM811路線電芯能量密度達到260～280WH/kg。寧德時代優(yōu)勢在于電池包供應量遙遙領先，在電池包的使用數據上有著巨大優(yōu)勢。
與LG化學相比，寧德時代盡管受疫情影響，裝機量下滑嚴重，但一季度仍實現營收90.31億元，凈利潤7.42億元。今年2月，寧德時代與特斯拉簽署了采購協議，這意味著寧德時代隨時有可能頂替LG化學成為特斯拉在中國市場的動力電池供應商。此外，隨著疫情重心由國內轉為國外，主要市場集中在歐美的LG將深受影響；與此同時，中國國內動力電池也在經受著新的考驗。
今年前4個月，我國動力電池產量累計13GWh，同比累計下降52.1％。其中，三元電池產量累計8.6GWh，占總產量的66.6％，同比累計下降47.8％。
這當然是與一季度的疫情影響有關，但業(yè)界人士認為，隨著復工復產，國內動力電池行業(yè)或轉“危”為“機”。此時，技術創(chuàng)新對于開拓市場、持久發(fā)展更為重要。“動力電池技術要進步，要提高電池能量密度，材料須先行一步。”北京理工大學教授、中國工程院院士吳鋒認為，動力電池新技術研發(fā)的目標，是具有新型異質結構的高比容量、高倍率富鋰錳基無鈷氧化物正極材料，還有通過材料、工藝創(chuàng)新獲得比容量和倍率性能上的雙重改善；負極材料方面則以有機硅工業(yè)生產過程中產生的工業(yè)廢料為原材料，通過導電聚合物包裹，實現硅納米離子與導電的柔性組裝。
客觀看待此次排名，腳踏實地堅持自主創(chuàng)新更為可貴。有業(yè)界專家認為，值得注意的一個因素是，寧德時代的市場份額從27.8％下降至17.4％，很大原因是受到一季度疫情的影響，因為寧德時代95％的市場都在國內，而國際市場只有5％。隨著國內對疫情的逐漸控制，我國在3月已經開始復工復產，各行各業(yè)都在逐漸恢復產能。隨著國內加快復工復產，新能源汽車產業(yè)鏈開始復蘇，新能源汽車銷售也將逐漸回暖。歐美等地區(qū)汽車市場受到疫情影響，將可能出現在第二季度，因此，第二季度的動力電池排名還有很大可能出現新的變化。
♦洗牌持續(xù) 競爭激烈
今年以來，隨著全球電動汽車競爭的加劇，國內外的動力電池行業(yè)進入一個新的拐點。當前，全球動力電池市場集中度不斷提高，龍頭走向優(yōu)勢凸顯。裝機量前5的企業(yè)市占率不斷提升，由2017年的58％上升到2019年的75％。而在國內動力電池市場，近兩年的洗牌尚未結束，動力電池企業(yè)近來再現破產者。
5月9日，浙江省湖州市南太湖新區(qū)人民法院發(fā)布浙江遨優(yōu)動力系統有限公司（以下簡稱“遨優(yōu)動力”）破產清算公告，這一消息為動力電池行業(yè)再添新的憂慮。
不幸成為今年以來率先倒下者之一的遨優(yōu)動力，去年1月裝機量居國內第三名，其破產并非偶然。成立于2016年11月的遨優(yōu)動力，母公司浙江之信控股集團有限公司（以下簡稱“之信控股”）持有80％的股份。正是依托之信控股的資金支持，2018年，遨優(yōu)動力實現銷售收入6.3億元；2019年產能5GWh，預算銷售收入約10億元。
在產品方面，遨優(yōu)動力主要有磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、富鋰錳等動力電池，尤其是其擁有的富鋰錳電池，2018年在國內率先通過國家驗收，是提高能量密度、降低成本的新產品。
然而，對母公司過分的資金依賴，卻成為其難以自救的“最后一根稻草”。2019年7月，母公司的資金鏈發(fā)生問題，導致遨優(yōu)動力被員工投訴拖欠工資和報銷款。2019年12月，之信控股實際控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公眾存款，主動向杭州市公安局西湖區(qū)分局投案。由此，公開引爆遨優(yōu)動力的資金鏈斷裂之患。一般情況下，涉及這類案件，母公司的資產即被凍結，這對困境重重的遨優(yōu)動力的資金周轉和生產必定產生重大影響。
隨后，遨優(yōu)動力的狀況急轉直下。法院公告稱，根據債權人湖州金源建筑工程有限公司的申請，于2020年4月13日受理債務人遨優(yōu)動力破產清算一案，相關債權人應于2020年8月7日前向遨優(yōu)動力管理人申報債權。法院公告還顯示，法院受理的是破產清算申請，后期可能將視重整意向投資人的情況，根據相關權利人的申請適時轉為重整。
“近兩年的動力電池洗牌潮尚未終結，尤其是市場加上疫情等因素影響，國內動力電池行業(yè)競爭形勢更為嚴峻。”中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟一名專家在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，對于動力電池企業(yè)而言，市場競爭壓力更大。
其實，動力電池是新能源汽車產業(yè)的一個組成部分，從新能源汽車產業(yè)整體來看，今年以來遭受巨大沖擊，與之緊密相關的動力電池企業(yè)難以獨善其身。
中汽協發(fā)布的統計結果顯示，今年前4個月，新能源汽車產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8％和43.4％。其中純電動汽車產銷均完成15.5萬輛，同比分別下降46.9％和44.6％。在新能源汽車市場滑坡、壓力增大的情況下，動力電池行業(yè)出現的一系列新變化就不難理解了。
剛剛公布的一季度財報顯示，國內動力電池行業(yè)幾乎仍是“降”字當頭，滑坡明顯。寧德時代一季度實現營收90.3億元，同比下降9.53％；凈利潤為7.42億元，同比下滑29.14％。比亞迪一季度營收196.79億元，同比下降35％；凈利潤1.13億元，同比下降84.98％。2019年國內動力電池裝機量排名第11名的鵬輝能源一季度實現營收4.45億元，同比減少24.94％；凈利潤2018.25萬元，同比減少55.50％。
一些外資動力電池企業(yè)的一季度財報數據也并不樂觀。其中，LG化學一季度銷售額約為7.12萬億韓元，同比上漲7.5％，但利潤僅約為2365億韓元，同比下滑15.9％。雖然其動力電池裝機量排名上升，但動力電池事業(yè)部仍出現了518億韓元的虧損。為此，LG化學表示，將下調動力電池銷售預期10％～15％。
“動力電池行業(yè)可謂是‘內憂外患’，新能源汽車市場的萎縮必然進一步激化動力電池市場的競爭。”對此，王敬忠認為。
在行業(yè)競爭日益激烈的情況下，近來又有一些整車企業(yè)加入動力市場競爭。特斯拉繼今年2月表示要自建電池工廠之后，近日再次曝出將與韓國企業(yè)聯手再建電池企業(yè)的消息。2月，特斯拉就已正式啟動“Roadrunner”動力電池自產計劃，生產線位于美國弗里蒙特境內的工廠。量產之后，特斯拉動力電池成本僅需100美元/kWh。當前，為特斯拉供貨的松下動力電池的成本約為111美元/kWh，而寧德時代動力電池的成本則為150美元/kWh。
近日，大眾汽車也宣布投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預計今年內開工建設，最早將于2023年開始投產，初始產能為16GWh。目前大眾的主要電池應用還是依靠供應商采購，包括LG化學、三星、SKI以及寧德時代等。據統計，大眾的電池采購合同金額超過了400億美元。而此次投資建設的鋰電池工廠，足夠供應大眾生產32萬輛電動車。
對于動力電池尤其是國內動力電池企業(yè)來說，這些消息無異于是雪上加霜。對于未來如何應對行業(yè)競爭，業(yè)內也在思考。“立足現實，聚焦新技術、新材料、不斷開拓市場，是國內動力電池行業(yè)提高競爭力的根本。”其魯這樣認為。
♦標準為矩 創(chuàng)新領航
近年來，我國大力發(fā)展新能源汽車，銷量從2013年的1.7萬輛提升到了2019年的120.6萬輛，其中2019年的銷量占全球銷量的比例達到了54.6％，已經成為全球最大的新能源汽車市場。在此背景下，電動汽車即動力電池亟須國家標準來規(guī)范其健康可持續(xù)發(fā)展。
正因如此，5月13日，由工信部發(fā)布組織制定的GB18384-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、GB30381-2020《電動汽車安全要求》和GB38032-2020《電動客車安全要求》三項國家標準由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，將于2021年1月1日起開始實施。其中，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》為動力電池提升產品質量、技術含量提供了規(guī)范和指引。
“動力電池國家標準的發(fā)布，對于產業(yè)而言就是有了規(guī)矩和標尺。”其魯認為，盡管國內動力電池市場競爭依然激烈，但動力電池從產品技術到推廣模式，國內外市場也有著更大的機遇。
據分析，在國際范圍內，電動化的加速對動力電池需求更強。歐盟碳排放最新規(guī)定指出，到2021年，汽車制造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面臨每輛車每克95歐元的罰款，到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。由此，也更加明確了動力電池裝機增長態(tài)勢，行業(yè)需求或將進一步增長。
近5年的動力電池產業(yè)已經進入爆發(fā)期，全球動力電池出貨量從2013年的13.8GWh上升至2019年的116.6GWh。在中國國內市場，動力電池行業(yè)需求也迎來了大爆發(fā)，2019年裝機量達到了62.38GWh。按照中國規(guī)劃要求，2025年新能源汽車占汽車產銷達到25％，并且制定了“雙積分”等政策，預計未來發(fā)展新能源汽車將是全球各國的首要選擇。隨著今年開始國產特斯拉的放量，以及歐洲主流車企新一波電動汽車新產品的投放，全球動力電池市場將迎來新一輪機遇期。根據預測，未來5年全球動力電池行業(yè)將持續(xù)高速增長，2025年全球裝機量可達850GWh、對應市場空間可達6000億元。
只有在技術、質量、產能、市場等方面擁有優(yōu)勢的企業(yè)，才能鞏固自身地位。近年來，全球出貨量排名前十的電池企業(yè)中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學、寧德時代、三星SDI、比亞迪等。其中，LG化學和寧德時代客戶群布局較全面，LG化學基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內市占率超過50％，并成功進入大眾、寶馬等高端供應鏈；產能情況看，寧德時代和LG化學產能規(guī)劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術路線上，寧德時代的方形、LG化學的軟包是行業(yè)主流發(fā)展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業(yè)務定位方面，三星和松下動力電池業(yè)務定位均為大集團、小業(yè)務，存在一定程度管理體系臃腫、戰(zhàn)略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業(yè)為動力電池、管理相對靈活，LG化學動力電池板塊資本開支占總開支40％以上，重視程度較高。
在國內，寧德時代、比亞迪等動力電池供應商仍有較強競爭實力。數據顯示，寧德時代4月合計配套裝機1.81GWh，環(huán)比增長59％，占國內市場的50％，國內排名第一，但面臨的國內外競爭壓力同樣不小。業(yè)界分析，影響寧德時代市場地位的競爭因素主要來自日韓電池企業(yè)、國內比亞迪等企業(yè)產品的差異化，還有帶有車企背景的電池企業(yè)等。
值得注意的是，今年一季度，中國遠景能源有限公司旗下AESC電池的市場份額有所上升，從去年同期的4.4％升至今年一季度的5.6％，位列全球第五位。與中國企業(yè)收購日本AESC電池相反，今年4月，業(yè)界傳出大眾汽車擬以7.4億美元收購中國動力電池企業(yè)國軒高科30％股份并實現控股，盡管當事人尚未確認，但這類收購無疑有利于動力電池企業(yè)的發(fā)展。
當前，除大眾汽車外，國內已有吉利的衡遠新能源、長城的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池等脫胎于車企的電池企業(yè)，無一不是對動力電池市場的競爭因素。
動力電池的能量密度已接近當前現有電池體系的巔峰，更新換代迫在眉睫。近期，蜂巢能源的四元電池、比亞迪的刀片電池，以及全球范圍內如火如荼的固態(tài)電池研發(fā)熱潮，在一定程度上反映了行業(yè)對下一代電池技術的渴求與探索。
突破下一代動力電池性能、成本、壽命和耐久性、安全性和可靠性，加速實現中國動力電池產業(yè)創(chuàng)新，形成國際競爭力，都是動力電池企業(yè)面對的現實課題。
“堅持標準規(guī)范，強化創(chuàng)新領航，只有打造有更強競爭力的動力電池產品，抓住市場機遇，才能不斷拓展市場空間，做大做強。”王敬忠認為，國內動力電池企業(yè)在市場競爭中經歷起伏和考驗，才會更加重視技術創(chuàng)新，走高質量發(fā)展之路。
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