當行業更多的將目光放在“長續航、大空間”的新能源乘用車身上時，小型電動車，這個汽車電動化的“先鋒軍”，現在有點落寞。

近年來，小型電動車市場份額呈逐年下滑趨勢。據行業協會統計，2015～2018年，小型電動車（A00級、A0級）市場份額分別為87%、61%、76%、65%。

“補貼政策偏重于續航里程更長的車型導致小型電動車在競爭中處于劣勢。”長城汽車總裁王鳳英、上汽通用五菱技術中心副總經理趙小羽在接受《中國經營報》記者采訪時均談到了上述原因。

不過，長城歐拉、上汽通用五菱寶駿、新勢力造車零跑、電咖等卻表現出對小型電動車的“偏愛”，給業內一種“逆勢而行”的感覺。

“小型電動車符合我國新能源汽車產業的發展方向，技術水平符合國家相關要求，可促進新能源汽車產業進一步的增長，對實現節能減排、能源安全、全面小康等國家戰略具有重要意義，應該支持小型電動汽車的發展。”王鳳英表示。

采訪中，多位業內人士認為，走過“草莽時代”，逐漸朝著高品質、高附加值發展的小型電動汽車頗具市場潛力。趙小羽告訴記者：“未來我國新能源汽車將向高端車和經濟小型車兩級發展。相較高端車市場，目前低購買成本和低使用成本的交通工具具有更廣泛的需求，小微型、經濟型汽車更具市場潛力。”

市場份額急劇下滑

未來幾年內小型電動汽車市場份額或將繼續下降。

在新能源汽車發展的初期，由于產品價格更低、新能源補貼力度大，以及限行城市新能源號牌等特殊原因，小型電動汽車市場一度出現“噴薄式”發展，知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200等曾長期成為占據新能源汽車銷量排行榜前幾名。

然而，受補貼政策導向影響，以2015年為分界點，小型電動汽車市場份額開始急劇下降。

據行業協會統計，我國A00級和A0級電動汽車的市場份額2015年為87%，2016年這一數字下降至61%，2017年市場份額再度回升至76%，而2018年新能源汽車補貼政策調整后，小型電動汽車的市場占比迅速下降至65%。

從最新發布的2020~2022年新能源汽車補貼政策來看，未來幾年內小型電動汽車市場份額或將繼續下降。

“小型電動汽車市場下行，除受到經濟形勢大環境影響，更主要原因在于其在以‘高續駛里程’為導向的補貼政策面前處于天然劣勢，相比其他電動汽車，其獲得的補貼越來越少，在市場競爭中逐漸失去價格優勢。”王鳳英表示。

除了產業補貼政策，目前市面上對小型電動汽車的發展存在一定認知誤區，如認為小型電動車品質不高、技術含量較低等，這都在一定程度上制約了小型電動汽車的發展。

不可否認，在汽車剛開始走向電動化的初期，由于新能源補貼政策對續航里程、電池能量密度的要求沒有現在高，A00級、A0級小型電動汽車成為一些車企拿補貼的“利器”。在利益面前，小型電動汽車的質量并沒有被更多的重視，也因此一度被貼上了“粗制濫造”的標簽。

此外，小型電動汽車被混淆為“老年代步車”、“低速電動車”也是阻礙小型電動汽車發展的原因。“一搭上‘老’這個字便很容易脫離年輕人的選擇。”有業內人士告訴記者。

“所謂‘老年代步車’，其意義就是老年人代步用，可以不用考駕照。而低速電動車廣泛的定義可以涵蓋電動三輪車、低速電動汽車等。雖然目前還沒有法律法規上的明確界定，但在行業內對這三種車型也還是有各自定義的。”趙小羽表示。

小型電動汽車迎“升級”

除了提升小型電動汽車的科技含量，車企也更注重從“三電系統”方面賦能產品高質量發展。

小型電動汽車一度在產銷猛增與質量良莠不齊的矛盾中前行。但隨著補貼政策退坡，一些靠拿補貼生存的“小作坊式”企業退出市場。行業內迎來歐拉、上汽通用五菱、零跑等基于用戶需求打造電動小車的車企。

“過去，小型電動汽車領域確實存在產品質量良莠不齊的狀況，但并不是低質廉價的代名詞，它完全可以被打造成高品質、高附加值的、具有品牌效應的產品。”王鳳英直言。

記者關注到，一些智能網聯系統、自動駕駛技術也正逐漸應用于小型電動汽車中。如歐拉R1系統采用安卓系統，9英寸高清顯示屏，搭載雙麥克風、采用科大訊飛智能云語音控制，支持手機互聯、WiFi等。

無獨有偶，即將推出的新寶駿E300繼承了新寶駿家族“智能網聯”基因，搭載出行更多人性化智能科技。

新勢力造車企業零跑也推出了零跑T03長續航智能純電小車，搭載了L2智能駕駛輔助系統、自動泊車、一鍵尋車等功能。

除了提升小型電動汽車的科技含量，車企也更注重從“三電系統”方面賦能產品高質量發展。宏光MINIEV采用通用全球嚴苛制造標準，整車通過多達28項全場景功能測試，在-25℃~45℃高寒、高溫等極端環境下完成超30萬公里測試。新車還硬核搭載低溫預加熱充電技術及電池保溫功能。

“小型電動汽車由于其車身重量輕于中大型電動車，因此擁有更好的能量轉換效率，耗電量僅為中大型電動汽車的三分之一。”趙小羽表示。

脫去“依賴補貼”的外衣，在“新四化”方面快速迭代升級的小型電動汽車，其優點開始變的明顯。

“小型電動汽車作為新能源汽車中的重要細分品類，其產品價格更低，在節能減排、資源利用上相比大型電動汽車更具優勢；車身尺寸較小，通行效率高，便于停放，有利于解決交通擁堵、停車難等城市管理難題。”采訪中，王鳳英毫不掩飾自己對小型電動汽車的看好。

需明確定位與政策支持

王鳳英建議國家出臺以降低能耗為導向的補貼政策，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標準體系。

相比于中大型電動汽車，小型電動汽車不需要面面俱到。

趙小羽認為，應該明確小型電動汽車是以滿足消費者日常出行為目的價值追求，“小型電動汽車主要針對城市出行代步場景，日常通勤、購物買菜、周末郊游等多方位短途用車需求都可一一滿足”。

《2018年中國城市通勤研究報告》結果顯示，國內一二線城市居民日常通勤距離約60km，百強縣居民平均每日出行距離比一線城市少36%，約在30~40公里之間。以每周5天工作日計算，理論上300公里續駛里程已經可以滿足一個星期的使用。

王鳳英亦提出，應該明確小型電動汽車范圍，劃分產品等級，將小型電動汽車和低速電動汽車、中大型電動汽車區分開來。

她建議，參照燃油車等級劃分標準，按照車身尺寸、整備質量、續駛里程可將小型電動車分為A1、A2兩個級別。此外，規定小型電動車最高設計車速，據統計目前市面上低速電動汽車最高設計時速主要在40到60公里/時之間，因此建議可將小型電動汽車最高設計時速門檻設定為80公里/時以上。

此外，針對目前新能源補貼政策中的“唯里程”論，王鳳英建議，國家出臺以降低能耗為導向的補貼政策，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標準體系，促進電動汽車技術和品質不斷提升。對于符合A1、A2產品標準的小型電動汽車按照耗電量進行梯級補貼。

除了從國家層面給予小型電動車支持，趙小羽表示，“要實現小型電動汽車的快速發展，也離不開地方政府的支持，如果各地方政府都能充分發揮各自資源優勢，積極推動購車、停車、充電等環節的便民措施，打造良好的新能源汽車生態環境，讓消費者能夠切實感受到電動出行的便利，那么小型電動汽車的大面積推廣，也將不再是難題”。

據了解，在實踐中，寶駿新能源與當地政府合作打造了“廣西模式”。趙小羽表示，在廣西地區的新能源汽車推廣工作當中，我們與政府通力合作，在全區建設充電插座超過1.2萬個，施劃新能源汽車專用泊位超過1.35萬個，共同創造了新能源汽車個人用戶的實際使用場景，實現了市場及用戶對新能源汽車的高認可度。