汽車產業經歷了百年未有之大變局，伴隨著以新能源汽車為主的汽車“新四化”革命的到來，汽車產業必將迎來能源革命、交通出行、數字科技變革的又一個新起點。中長期來看，新能源汽車數字化柔性技術、車電分離和新型能源服務模式的創新、全生命周期電池管理平臺的推進，將逐步推進新能源汽車向模塊化、標準化、兼容化方向發展，未來新能源汽車成本將大大下降。

從1814年第一輛汽車誕生以來，汽車產業發生了巨大的變革。福特汽車的T型車流水線，使大規模生產方式成為現實；豐田的精益生產方式，憑借挖掘供應鏈效率，成為精細化管理的典范。新一輪科技革命和產業變革方興未艾，汽車正由100多年前典型的機械產品，逐步演變為機電一體化、智能網聯化的高科技產品，呈現出與能源、材料、電子、信息等相關產業緊密相連、協同發展的趨勢。如今，汽車產業正經歷繼規模化生產方式、精益生產方式之后的第三次生產方式變革——模塊化生產。隨著電動化、智能化技術的不斷進步，模塊化平臺、通用性關鍵零部件的推進，產業組織形態正在經歷深刻的變革，水平型分工將逐步取得主導地位，汽車產業正以全新的產品形態和商業模式，推動整個汽車產業格局和生態的重構。

一、按傳統方式生產電動汽車成本不具優勢

隨著新能源汽車技術進步及電池生產規模化，近年來新能源汽車成本持續下降。但與傳統燃油車相比，新能源汽車仍然存在產業規模小、競爭分散、單個產品競爭力不強等問題，新能源汽車價格仍高于傳統燃油車價格。根據國家信息中心聯合多企業調查研究結果，以純電動A級車為例，2019年純電動A級車相較于同級別燃油車價格要高出5萬～6萬元，主流A級純電動車型在2025年之后才能體現成本回收期經濟性，開始具備向家用普及的基礎。而根據消費者調查結果顯示，消費者對純電動汽車成本的回收期接受度普遍維持在3～4年左右，現有的純電動車價格短期內居高不下，顯然不能讓消費者滿意，并且隨著2020年油價下跌，國六排放標準延遲實施，預計新能源汽車市場部分消費需求將被傳統燃油車取代。

二、降低電動車成本零部件通用化、模塊化是關鍵

當前，在新一輪科技革命和產業變革的推動下，汽車“新四化”（網聯化、電動化、智能化、共享化）正在加速，汽車產業生態面臨重構，新能源汽車顯現出越來越重要的作用。對于汽車零部件行業而言，電動化技術的發展，使汽車原有零部件被“三電”系統等取代，從而帶來產業鏈的深度變革。從新能源汽車成本構成來看，動力電池成本約占40％，電機、電控、電驅動零部件占電池總成本的份額達到35％。隨著零部件模塊化、通用化技術的發展，電動汽車成本有望大幅降低。如比亞迪面向全行業開放共享的新能源汽車e平臺兩款型號產品，分別為電驅動三合一和高壓充配電三合一。其中，電驅動三合一由電機、電機控制器、減速器高度集成，減少了復雜的機械結構和連接關系，實現輕量化設計，結構緊湊、成本低、總成傳動效率高，有利于降低整車能耗。系統集成后，產品體積降幅達30％、重量降幅為25％、標準工況續駛里程效率提升1％。基于同一技術，已開發出五個平臺的驅動三合一產品，幾乎覆蓋了全部電動轎車對動力性加速和爬坡的需求。高壓充配電三合一技術則實現零部件的輕量化、小型化、集成化及低成本，系統集成后，體積降幅達40％、重量降幅為25％。

三、零部件通用化推動電動汽車生產組織方式變革

傳統手工作坊式生產是倚靠個別工人進行設計組裝，流水線生產方式的特點是一條生產線只能生產一種車型，而汽車平臺式生產則可基于一個平臺生產同級別多種車型，但車型之間的相似度較高，缺乏靈活性。隨著汽車電動化時代的到來，模塊化平臺可以實現同平臺跨車型和跨級別生產，大大減少研發成本，縮短研發周期。模塊化平臺的發展推動零部件標準化、通用化、兼容化，這勢必改變汽車生產的傳統分工模式，產業組織形式也將發生顯著變化。傳統汽車通過掌握以發動機和車型為核心的“產品定義權”，進而掌握“市場定義權”。而模塊化平臺打破了原來的傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊組合，可以覆蓋多個車型。通過模塊的方式，設計組裝汽車的各部分子系統，最后在不同車型上進行組裝。模塊化平臺由于兼具產品推出周期縮短以及樣式多樣化提升的優點，已經被全球主流車企所認可，主流整車廠商陸續推出模塊化平臺體系。

模塊化平臺的發展將推動汽車產業生產組織形式發生變革，主要表現為以下四方面。

1.汽車產業整零關系將發生重大變化。

以傳統發動機、變速器等為主的汽車零部件將被儲能電池、電機以及車載充電器等零部件替代，傳統整車企業的核心“產品定義權”被分割。傳統整車企業不再占據產業鏈核心地位，部分關鍵核心零部件企業崛起，并在產業鏈中居重要地位。以寧德時代為例，2019年我國動力電池裝車量為62.2GWh，僅寧德時代配套整車企業的裝機量就達到31.46 GWh，占整個動力電池市場的份額超過50％。

零部件供應趨向通用化、標準化、設計兼容性強，可實現整車成本大幅下降。零部件通用化，可以使低級別車型的生產標準向高級別看齊，盡可能多地共享關鍵零部件，使汽車整體制造工藝水平得到提升；而高級別車型在保證品質的同時，通過增加不同車型通用化零部件的比例，減少專用零部件的種類和數量，減少零部件的研發成本，進而大大縮短產品研發周期，降低制造成本。

2.汽車產業硬件和軟件分離，硬件通用化，軟件個性化。

汽車傳統的定義是偏硬件的，它在生命周期中的價值也是由硬件的價值來定義的，整車廠商通過硬件差異化來實現車輛附加值的提升。隨著汽車電動化和模塊化平臺的發展，汽車實現硬件和軟件的解耦，實際上是重新書寫了汽車生命周期中的價值曲線，汽車通過軟件升級和迭代實現其體驗價值，這與傳統車的設計和使用模式是不同的，也會帶來汽車產業的深刻變革。未來，汽車關鍵零部件將逐漸通用化，部分模塊化平臺零部件通用率可高達80％。零部件的通用化推進零部件質量的提升，從而進一步推動統一化零部件標準體系的完善。

3.“軟件定義汽車”成為重要趨勢。

隨著智能網聯和自動駕駛汽車技術的發展，“軟件定義汽車”成為重要發展趨勢。軟件帶動汽車技術的革新，引領汽車產品差異化發展潮流，正逐漸成為汽車信息化、智能化發展的基礎和核心。根據美國電氣和電子工程師協會與IHS咨詢公司報告，上世紀80年代初，一輛轎車的電子系統只有5萬行代碼，而現在高端豪華汽車的電子系統有6500萬行程序代碼，提升了1300倍。目前，汽車軟件的價值占比僅有10％。麥肯錫咨詢預測，到2030年，汽車軟件價值將占整車價值的30％；而摩根士丹利估算，未來自動駕駛汽車60％的價值將源于軟件。

4.傳統汽車產業鏈各主體戰略地位發生顛覆性變化，行業競爭法則將被改寫。

當汽車逐漸從一個硬件的機器進化為軟件驅動的電子產品，軟件公司和其他科技公司的產業鏈地位將顯著提升，從原有的二三級供應商位置晉級為一級供應商。模塊化的生產企業（特別是動力電池企業）將通過生產標準化、通用型產品，取得獨立的市場地位；部分獨立的模塊化供應商或者與無品牌代工廠，或者與硬件管理運營商結成戰略合作，成為面向汽車使用環節維修保養的產品技術承包商。傳統整車企業面臨的挑戰最大。部分實力較強的整車企業依靠強大的品牌影響力和個性化定制推陳出新；節奏較慢的整車企業或將逐漸退化為無品牌汽車制造商，專注于代工生產和為硬件管理運營商進行規模化、柔性化定制生產；部分跨界進入者通過對“核心產品”進行重新定義，有可能獲得市場認可。

四政府要發揮前瞻性、引導性作用

近年來，我國政府非常重視模塊化零部件的發展，通用化零部件的戰略地位逐漸突出。2017年，由工信部、國家發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》提到，“夯實零部件配套體系。依托工業強基工程，集中優勢資源優先發展自動變速器、發動機電控系統等核心關鍵零部件，重點突破通用化、模塊化等瓶頸問題”。

在產業管理體制改革和產業政策創新上，政府部門要順應汽車產業格局的趨勢性發展，管理上放寬行業和市場準入，產業政策上鼓勵和支持創新，引導優勢骨干企業聯合科研院所、高校等組建新能源汽車通用零部件產業聯盟，加快培育零部件平臺研發、先進制造和信息化支撐能力，通過新能源汽車零部件和主要模塊的標準化、通用化，大大降低新能源汽車全行業的設計成本、采購成本、生產制造成本以及后續的維修養護成本。不同新能源汽車的整車廠家如果能夠在電池和電機等關鍵模塊上形成通用化、標準化的產業聯盟，就可以克服產業起步階段的成本制約瓶頸，大大推進我國新能源汽車的發展進程。

在具體的政策上，可以由動力電池聯盟作為電池通用產業聯盟的發起單位，由各地成立的產業轉型升級資金對動力電池通用產業聯盟提供支持，吸引越來越多的整車企業加入聯盟。一旦聯盟形成影響力和號召力，會大大推進電池標準化和通用化進程，也為車電分離和動力電池的全生命周期管理創造有利條件。

在汽車產業百年時代變革的新起點，新能源汽車模塊化、通用化、標準化進程的加快推進，必將打破傳統汽車發展的規律性特征。雖然短期國內外形勢嚴峻，但只要我們堅定信心、勇于創新，在產業發展轉型階段積極求變，定能帶動新能源汽車產業走上強盛之路，為中國新能源汽車的發展開辟出一片新天地。

（作者王曉明系中科院科技戰略咨詢研究院研究員，王鵬飛系北京汽車股份有限公司高級政策分析專員）