微信客服
微信公眾號
從2019年7月至2020年6月，我國新能源汽車市場已連續下滑12個月。市場在哪兒？消費者在哪兒？消費需求是怎樣的？如何激活消費意愿、提升電動汽車的市場滲透率？成為當前新能源汽車產業關注的焦點、重點，也是急迫需要答案的問題。
值此關鍵時期，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛，兩位德高望重的老專家給產業提出了“在三四級城市及農村地區加快推廣小型經濟型電動汽車的建議”，百人會特別將建議原文刊登如下，供業界人士討論借鑒。
（來源：微信公眾號“中國電動汽車百人會”ID：ChinaEV100 作者：陳清泰、王秉剛）
相關閱讀：三部門聯合開展新能源汽車下鄉活動 北汽、比亞迪等十家車企參與推廣
01我國汽車新增市場的擴展和轉移
根據世界銀行2019年發布的全球20個主要國家千人汽車擁有量的數據，中國每千人汽車保有量為173輛，在20個國家中位列第17。美國全球第一，為837輛；人口密度很大的日本為591輛；與我國人均GDP相當（0.9-1.1萬美元/人年）的馬來西亞為433輛、俄羅斯373輛、巴西350輛、墨西哥297輛。
從主要國家發展的歷史看，隨人均GDP增長，消費結構升級的趨勢有很高的相似性。目前我國與人均GDP相當的國家相比，千人保有量明顯偏低，有不小的“補增”空間。向前看，隨著我國人均GDP的增長還有很大的“新增”空間。我國每年汽車銷售量中有兩個部分，一部分存量更新，數量為保有量的7%左右，當前約每年1700萬輛；另一部分就是增量市場。
可以肯定的是，在我國，不僅“補增”、“新增”市場將延續較長一段時間；而且每年“更新”市場也將隨保有量的增長而增長。
更新市場主要在保有量聚集地；持續巨大的“補增”、“新增”市場在哪里？
我國東中西部地區、大中小城市以及城市與鄉村之間的經濟發展水平很不均衡，交通消費能力有很大的差別。據公安部發布的2018年數據，我國汽車保有量為2.4億輛。山東、廣東、江蘇、浙江、河北五省（含省轄市）的保有量就達9084萬輛，占全國的38%；全國有30個城市保有量超過200萬輛，總計保有9319萬輛，占全國總量的39%。東部省份和一二級城市的汽車增量仍有一定的潛力和需求，但再增長，不少城市已經受到了各種條件較強的制約。
從總保有量水平看，我國還有很大的持續增長的空間，但從增長的區域分布來看，將從東部向中西部擴展和轉移；從一二級城市向三四級城市擴展和轉移；從城市向鄉村擴展和轉移。
基于這一判斷，國家促進汽車消費的政策和產業發展政策的諸多方面需要進行必要的調整，才能持續地更好釋放汽車消費的潛能。
02在三四級城市和農村推廣小型經濟型電動汽車有重要意義
1. 三四級城市和農村居民日益增長的出行機動化需求急需滿足。隨著城鄉一體化、居民收入水平持續提升，三四級城市和農村居民在務工往返、集鎮貿易、教育、醫療、娛樂等方面有越來越多的出行需求。農戶不僅是一個個家庭單元，也是一個個生產單位。在農業生產、農產品交易中50%以上勞動量是運輸。為了提高生產率、增強營商能力，出行和物流機動化是剛性需求。但從國家層面一直未曾提供適合他們經濟能力和使用需要的機動產品。從80年初手扶拖拉機掛著拖斗拉人拉貨；到單缸柴油機三個輪子的“農用車”拉人拉貨；到摩托車、兩輪電動車。近些年，使用鉛酸電池、價格便宜的“低速電動車”（一般速度低于60km/h，續航在100公里左右），能避風遮雨、可以幾人乘坐和少量載貨，成兩輪電動車升級版。在沒有獲得資質、路權，沒有“補貼”情況下，2011-2017年銷量年均增長66%，2017年約130萬輛，主要銷往三四級城市和農村。這充分反映出這些地區居民日益增長的電動化出行需求非常渴望得到滿足。
2. 小型經濟型電動汽車市場潛力巨大，是持續拉動經濟增長重要的生長點。截至2019年，我國保有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車和2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在農村和三四級城市，支撐了這些地區、特別是農村5億多人口的經濟發展。隨著新農村建設和經濟水平的提高，其中很大一部分將升級為小型經濟型電動汽車。另一方面，A0級和A00級型私家車也進入了增長期。農村地區百戶保有量從2013年的9.9輛增長至2018年的22.3輛。按照農村居民可支配收入年均增長10%情景測算，2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量超過7000萬輛。其中新增的產品應導向電動汽車。可以預計，小型經濟型電動車為主，未來“存量替代”加上“新增”，在三四級城市和農村可形成每年千萬輛級的電動汽車市場。成為我國經濟持續增長重要拉動力。
3. 在三四級城市和農村推廣電動汽車，具有能源環保和產業升級的雙重意義。從能源和環保的角度看，14億中國人個人出行機動化的必由之路是電動化。如果農村地區出行實現電動化，據估算至2030年節油累計可超過3000萬噸，碳減排累計可超過2000萬噸，具有顯著的節能減排效益。在我國汽車消費向中西部、三四級城市和農村擴展之時，我們已經具備了使絕大多數居民第一輛車就是電動車、綠色出行的各種條件。可以避免先燃油車再換電動車的個人和社會成本。另外，我國電動汽車還處于成長期，動力電池、驅動電機、電力電子、控制系統等關鍵零部件和材料有待形成經濟規模。面對全球電動汽車市場競爭的嚴峻形勢，經濟型小型電動汽車數量大、基本采用國產零部件，可擴大我國電動汽車產業的“底盤”，有效推進我國相關零部件和材料形成規模優勢，實現產量增長、成本下降、市場擴大的良性循環，增強我國電動汽車產業競爭力。
03三四級城市和農村地區已具備推廣電動汽車的基本條件
1. 與同級別燃油車相比，小型經濟型電動汽車基本具備了與其競爭的能力。據調查統計，三四級城市和農村居民日均出行里程多在5-15公里。裝載較低成本、安全性好、長壽命的鋰離子電池，滿足150-200公里續航的小型電動汽車，價格可以降至5萬元左右。例如上汽五菱的寶駿、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EC260、北汽EC220等車型均已在市場上推出。隨著市場規模擴大，購車成本還有下降空間。在農村，充電比加油方便，而且成本是其1/6。再加上維修成本低，使其全生命周期具有較強的經濟性優勢。基本具備了與同級別燃油車競爭的條件。
2. 三四級城市及農村消費者已具備小型經濟型電動汽車購買力。近年來，隨著我國經濟穩步發展，扶貧力度不斷加大，三四級城市和農村居民人均可支配收入持續增長，近5年年均增幅超過10%，2019年達到16021元/人年，三口之家一年收入即可購得一輛5萬元左右電動汽車。
3. 三四級城市和農村具備較好的充電條件。三四級城市和農村居住密度較低，特別是在農村，大多數家庭具備良好的停車和安裝充電樁條件。與大城市相比停車、充電更為便利。2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，供電可靠率將達到99.8%，戶均配變容量不低于2千伏安，能夠滿足電動汽車充電需求。
4. 三四級城市和農村具備較好的電動化產品接受能力。近年來，我國兩輪電動車與四輪低速電動車等電動化產品快速發展。2018年農村居民百戶兩輪電動車保有量增長至65輛，四輪低速電動車全國保有600多萬輛。這些電動化出行產品的廣泛應用，培養了消費者對電動化出行產品的認知和使用習慣。
5. 廣西柳州市的成功經驗值得三四級城市借鑒。柳州市政府在推廣小型電動汽車方面做了很多工作，如允許新能源汽車停車半價；設置新能源汽車專用停車位；將安裝充電插座列入考核范圍，建立居民小區充電插座報裝流程；新能源汽車可用公交道，不限行限號；新能源汽車充電實行分類目錄電價；新能源汽車上牌實行綠色通道；探索新能源汽車長期租賃改革等，使得很多地方借鑒。柳州市現在已推廣電動汽車58779輛，受到廣大消費者的歡迎，電動汽車成為當地多數購買的第一出行工具。
04支持三四級城市及農村電動汽車推廣的政策建議
1. 建議政府以文件或其他形式向中西部、中小城市、農村以及汽車生產企業發出支持信號。我國電動汽車產業化是從“十城千輛”起步，首先在大中城市展開的。國家為此制定了一系列有效的政策，取得了令人矚目的成績。目前為啟動中西部、三四級城市和農村市場，建議政府以文件或其他形式向中西部、中小城市、農村以及汽車生產企業，發出支持和鼓勵這些地區推廣新能源汽車的信號，給各方一個明確的預期，凝聚力量，推進實施；同時針對這些地區的實際情況制定推廣政策。
2. 建議參照2008年“家電下鄉”政策，實施小型經濟型電動汽車下鄉政策。對實施地區農村居民購買納入推廣范圍的小型經濟型電動汽車，國家財政給予一定數量的購車補貼；對老舊燃油車置換小型經濟型電動汽車給予適當的置換補貼；對農村地區保持購置稅免收政策。
3. 汽車企業提供適銷對路的產品是一個關鍵。三四級城市和農村與一二級城市的汽車消費，無論在經濟能力、使用條件、使用場景、消費偏好等方面都有明顯的差別。把大城市暢銷的產品拿到這里不一定合適。要鼓勵企業按照習總書記在上汽考察時關于“要認真研究新能源汽車市場，開發適應各種需求的產品”的指示，在廣泛調研基礎上，有針對性地專門開發適合農村多場景應用的電動化出行產品，如電動皮卡、電動面包車等，滿足農村居民生產生活多用途需求。某些目錄上沒有的創新產品，應該在滿足汽車安全要求的前提下，允許在一定范圍試產試銷，當成熟時列入目錄（皮卡原來叫“農夫車”，可能就是經歷這么一個過程走過來的）。部分生產“低速電動車”的企業，貼近農村用戶，有一定信息優勢。可以通過技術升級達到準入資質，轉為汽車生產。骨干汽車企業要重視面對這個市場需求的產品開發與制造，安全、可靠、皮實、多功能、有電力輸出功能可做移動電源等。研發減少維修與免維修的技術，電機與內燃機相比，在維修上簡單的多。我與電機企業探討過，免維修是有可能的。那樣的話，又可以降低使用成本。
4. 鼓勵三四級城市加快推廣小型經濟型電動汽車。地方要結合本地情況制定和出臺各類電動汽車使用端優惠政策。支持有條件、有意愿的城市開展零排放交通示范，有步驟地推進公交、出租、巡邏、環衛、市政等公共領域用車向電動化轉型。
5. 完善三四級城市和農村的充電保障。加快公共充電基礎設施在城市和農村布局；延長充電設施折舊年限、控制充電管理費、實行峰谷差別電價，保障充電電價處于合理的較低水平。為三四線城市及農村設計適宜的基礎設施，慢充、安全、便宜。考慮西部地區可再生電力利用，探討V2G的商業推廣，進一步降低電費，甚至零電價。
6. 建設滿足市場需求的服務體系，構建居民用車生態。創新金融產品，設計具有吸引力的購車貸款產品。提高三四級城市銷售網點密度，擴大維修體系覆蓋范圍。建立標準化的殘值評估體系，保障消費者用車循環和舊車置換需求。提供汽車租賃等后市場創新服務。
作者：陳清泰 中國電動汽車百人會理事長，王秉剛 國家新能源汽車創新工程專家組組長
值此關鍵時期，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛，兩位德高望重的老專家給產業提出了“在三四級城市及農村地區加快推廣小型經濟型電動汽車的建議”，百人會特別將建議原文刊登如下，供業界人士討論借鑒。
（來源：微信公眾號“中國電動汽車百人會”ID：ChinaEV100 作者：陳清泰、王秉剛）
相關閱讀：三部門聯合開展新能源汽車下鄉活動 北汽、比亞迪等十家車企參與推廣
01我國汽車新增市場的擴展和轉移
根據世界銀行2019年發布的全球20個主要國家千人汽車擁有量的數據，中國每千人汽車保有量為173輛，在20個國家中位列第17。美國全球第一，為837輛；人口密度很大的日本為591輛；與我國人均GDP相當（0.9-1.1萬美元/人年）的馬來西亞為433輛、俄羅斯373輛、巴西350輛、墨西哥297輛。
從主要國家發展的歷史看，隨人均GDP增長，消費結構升級的趨勢有很高的相似性。目前我國與人均GDP相當的國家相比，千人保有量明顯偏低，有不小的“補增”空間。向前看，隨著我國人均GDP的增長還有很大的“新增”空間。我國每年汽車銷售量中有兩個部分，一部分存量更新，數量為保有量的7%左右，當前約每年1700萬輛；另一部分就是增量市場。
可以肯定的是，在我國，不僅“補增”、“新增”市場將延續較長一段時間；而且每年“更新”市場也將隨保有量的增長而增長。
更新市場主要在保有量聚集地；持續巨大的“補增”、“新增”市場在哪里？
我國東中西部地區、大中小城市以及城市與鄉村之間的經濟發展水平很不均衡，交通消費能力有很大的差別。據公安部發布的2018年數據，我國汽車保有量為2.4億輛。山東、廣東、江蘇、浙江、河北五省（含省轄市）的保有量就達9084萬輛，占全國的38%；全國有30個城市保有量超過200萬輛，總計保有9319萬輛，占全國總量的39%。東部省份和一二級城市的汽車增量仍有一定的潛力和需求，但再增長，不少城市已經受到了各種條件較強的制約。
從總保有量水平看，我國還有很大的持續增長的空間，但從增長的區域分布來看，將從東部向中西部擴展和轉移；從一二級城市向三四級城市擴展和轉移；從城市向鄉村擴展和轉移。
基于這一判斷，國家促進汽車消費的政策和產業發展政策的諸多方面需要進行必要的調整，才能持續地更好釋放汽車消費的潛能。
02在三四級城市和農村推廣小型經濟型電動汽車有重要意義
1. 三四級城市和農村居民日益增長的出行機動化需求急需滿足。隨著城鄉一體化、居民收入水平持續提升，三四級城市和農村居民在務工往返、集鎮貿易、教育、醫療、娛樂等方面有越來越多的出行需求。農戶不僅是一個個家庭單元，也是一個個生產單位。在農業生產、農產品交易中50%以上勞動量是運輸。為了提高生產率、增強營商能力，出行和物流機動化是剛性需求。但從國家層面一直未曾提供適合他們經濟能力和使用需要的機動產品。從80年初手扶拖拉機掛著拖斗拉人拉貨；到單缸柴油機三個輪子的“農用車”拉人拉貨；到摩托車、兩輪電動車。近些年，使用鉛酸電池、價格便宜的“低速電動車”（一般速度低于60km/h，續航在100公里左右），能避風遮雨、可以幾人乘坐和少量載貨，成兩輪電動車升級版。在沒有獲得資質、路權，沒有“補貼”情況下，2011-2017年銷量年均增長66%，2017年約130萬輛，主要銷往三四級城市和農村。這充分反映出這些地區居民日益增長的電動化出行需求非常渴望得到滿足。
2. 小型經濟型電動汽車市場潛力巨大，是持續拉動經濟增長重要的生長點。截至2019年，我國保有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車和2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在農村和三四級城市，支撐了這些地區、特別是農村5億多人口的經濟發展。隨著新農村建設和經濟水平的提高，其中很大一部分將升級為小型經濟型電動汽車。另一方面，A0級和A00級型私家車也進入了增長期。農村地區百戶保有量從2013年的9.9輛增長至2018年的22.3輛。按照農村居民可支配收入年均增長10%情景測算，2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量超過7000萬輛。其中新增的產品應導向電動汽車。可以預計，小型經濟型電動車為主，未來“存量替代”加上“新增”，在三四級城市和農村可形成每年千萬輛級的電動汽車市場。成為我國經濟持續增長重要拉動力。
3. 在三四級城市和農村推廣電動汽車，具有能源環保和產業升級的雙重意義。從能源和環保的角度看，14億中國人個人出行機動化的必由之路是電動化。如果農村地區出行實現電動化，據估算至2030年節油累計可超過3000萬噸，碳減排累計可超過2000萬噸，具有顯著的節能減排效益。在我國汽車消費向中西部、三四級城市和農村擴展之時，我們已經具備了使絕大多數居民第一輛車就是電動車、綠色出行的各種條件。可以避免先燃油車再換電動車的個人和社會成本。另外，我國電動汽車還處于成長期，動力電池、驅動電機、電力電子、控制系統等關鍵零部件和材料有待形成經濟規模。面對全球電動汽車市場競爭的嚴峻形勢，經濟型小型電動汽車數量大、基本采用國產零部件，可擴大我國電動汽車產業的“底盤”，有效推進我國相關零部件和材料形成規模優勢，實現產量增長、成本下降、市場擴大的良性循環，增強我國電動汽車產業競爭力。
03三四級城市和農村地區已具備推廣電動汽車的基本條件
1. 與同級別燃油車相比，小型經濟型電動汽車基本具備了與其競爭的能力。據調查統計，三四級城市和農村居民日均出行里程多在5-15公里。裝載較低成本、安全性好、長壽命的鋰離子電池，滿足150-200公里續航的小型電動汽車，價格可以降至5萬元左右。例如上汽五菱的寶駿、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EC260、北汽EC220等車型均已在市場上推出。隨著市場規模擴大，購車成本還有下降空間。在農村，充電比加油方便，而且成本是其1/6。再加上維修成本低，使其全生命周期具有較強的經濟性優勢。基本具備了與同級別燃油車競爭的條件。
2. 三四級城市及農村消費者已具備小型經濟型電動汽車購買力。近年來，隨著我國經濟穩步發展，扶貧力度不斷加大，三四級城市和農村居民人均可支配收入持續增長，近5年年均增幅超過10%，2019年達到16021元/人年，三口之家一年收入即可購得一輛5萬元左右電動汽車。
3. 三四級城市和農村具備較好的充電條件。三四級城市和農村居住密度較低，特別是在農村，大多數家庭具備良好的停車和安裝充電樁條件。與大城市相比停車、充電更為便利。2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，供電可靠率將達到99.8%，戶均配變容量不低于2千伏安，能夠滿足電動汽車充電需求。
4. 三四級城市和農村具備較好的電動化產品接受能力。近年來，我國兩輪電動車與四輪低速電動車等電動化產品快速發展。2018年農村居民百戶兩輪電動車保有量增長至65輛，四輪低速電動車全國保有600多萬輛。這些電動化出行產品的廣泛應用，培養了消費者對電動化出行產品的認知和使用習慣。
5. 廣西柳州市的成功經驗值得三四級城市借鑒。柳州市政府在推廣小型電動汽車方面做了很多工作，如允許新能源汽車停車半價；設置新能源汽車專用停車位；將安裝充電插座列入考核范圍，建立居民小區充電插座報裝流程；新能源汽車可用公交道，不限行限號；新能源汽車充電實行分類目錄電價；新能源汽車上牌實行綠色通道；探索新能源汽車長期租賃改革等，使得很多地方借鑒。柳州市現在已推廣電動汽車58779輛，受到廣大消費者的歡迎，電動汽車成為當地多數購買的第一出行工具。
04支持三四級城市及農村電動汽車推廣的政策建議
1. 建議政府以文件或其他形式向中西部、中小城市、農村以及汽車生產企業發出支持信號。我國電動汽車產業化是從“十城千輛”起步，首先在大中城市展開的。國家為此制定了一系列有效的政策，取得了令人矚目的成績。目前為啟動中西部、三四級城市和農村市場，建議政府以文件或其他形式向中西部、中小城市、農村以及汽車生產企業，發出支持和鼓勵這些地區推廣新能源汽車的信號，給各方一個明確的預期，凝聚力量，推進實施；同時針對這些地區的實際情況制定推廣政策。
2. 建議參照2008年“家電下鄉”政策，實施小型經濟型電動汽車下鄉政策。對實施地區農村居民購買納入推廣范圍的小型經濟型電動汽車，國家財政給予一定數量的購車補貼；對老舊燃油車置換小型經濟型電動汽車給予適當的置換補貼；對農村地區保持購置稅免收政策。
3. 汽車企業提供適銷對路的產品是一個關鍵。三四級城市和農村與一二級城市的汽車消費，無論在經濟能力、使用條件、使用場景、消費偏好等方面都有明顯的差別。把大城市暢銷的產品拿到這里不一定合適。要鼓勵企業按照習總書記在上汽考察時關于“要認真研究新能源汽車市場，開發適應各種需求的產品”的指示，在廣泛調研基礎上，有針對性地專門開發適合農村多場景應用的電動化出行產品，如電動皮卡、電動面包車等，滿足農村居民生產生活多用途需求。某些目錄上沒有的創新產品，應該在滿足汽車安全要求的前提下，允許在一定范圍試產試銷，當成熟時列入目錄（皮卡原來叫“農夫車”，可能就是經歷這么一個過程走過來的）。部分生產“低速電動車”的企業，貼近農村用戶，有一定信息優勢。可以通過技術升級達到準入資質，轉為汽車生產。骨干汽車企業要重視面對這個市場需求的產品開發與制造，安全、可靠、皮實、多功能、有電力輸出功能可做移動電源等。研發減少維修與免維修的技術，電機與內燃機相比，在維修上簡單的多。我與電機企業探討過，免維修是有可能的。那樣的話，又可以降低使用成本。
4. 鼓勵三四級城市加快推廣小型經濟型電動汽車。地方要結合本地情況制定和出臺各類電動汽車使用端優惠政策。支持有條件、有意愿的城市開展零排放交通示范，有步驟地推進公交、出租、巡邏、環衛、市政等公共領域用車向電動化轉型。
5. 完善三四級城市和農村的充電保障。加快公共充電基礎設施在城市和農村布局；延長充電設施折舊年限、控制充電管理費、實行峰谷差別電價，保障充電電價處于合理的較低水平。為三四線城市及農村設計適宜的基礎設施，慢充、安全、便宜。考慮西部地區可再生電力利用，探討V2G的商業推廣，進一步降低電費，甚至零電價。
6. 建設滿足市場需求的服務體系，構建居民用車生態。創新金融產品，設計具有吸引力的購車貸款產品。提高三四級城市銷售網點密度，擴大維修體系覆蓋范圍。建立標準化的殘值評估體系，保障消費者用車循環和舊車置換需求。提供汽車租賃等后市場創新服務。
作者：陳清泰 中國電動汽車百人會理事長，王秉剛 國家新能源汽車創新工程專家組組長
0 條