近日，《工業和信息化部關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定》（以下簡稱《決定》）發布，其中，政策改動的部分包括新文件中刪除了申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求，將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月等，新的規定將從9月1日起施行。

工業和信息化部產業政策與法規司負責人對《決定》進行了解讀：“對準入政策部分條款進行修改，是為更好適應我國新能源汽車產業發展需要。”自工業和信息化部在2017年發布實施《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》以來，為新能源汽車市場初篩了若干“玩家”。我國新能源汽車產業正在從政策導向向市場導向轉變，政府部門、企業、市場以及消費者，正在開始新一輪的博弈。此次降低新能源汽車的準入門檻，寄希望于推動新企業的出現。

正面：吸引優質資本 反面：拯救尾部企業

根據最新產銷數據，7月，我國新能源汽車產銷量分別為10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長15.6%和19.3%。這次增長為今年首次增長。一直處于“極寒狀態”的新能源汽車市場終于有了熱度，這從側面反映出當下新能源汽車行業面臨的壓力之大。

“這次降低新能源車企的入局門檻，就是在一定程度上給當下的新能源汽車行業減壓。”威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，現在的新能源汽車行業，大家壓力都很大。在他看來，這次政策的放寬更利好于尾部企業，像“刪除設計開發能力的要求”、“調整停止生產時間”等措施，更多是在針對像代工廠之類的尾部企業。

尾部企業在這次疫情期間受到的沖擊比較嚴重。“如果按照之前的政策標準把這些企業直接淘汰掉，會對就業、社會穩定性、整個行業的士氣等各方面產生比較大的影響。這次調整之后就避開了這些不利影響。”田偉東說。

是為了拯救尾部企業還是要吸引優質資本，行業人士各有各的看法。全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，政策放寬會吸引各方面更多優質資本進入這個行業。在曹鶴看來，這涉及到整個新能源汽車產業的技術和產品路線。提到新能源汽車，大家首先想到的是純電動汽車，這其實不全面。站在更宏觀的角度看，發展新能源汽車是為了尋找替代能源，這是一個充滿不確定性但會長期持續發展的事情。“這個時候應該允許多方嘗試，因為它是一個不確定的狀態，很多東西框死之后難以施行。必須要允許更多的資本和創新進入。”曹鶴表示，“政策放寬會起到一定的作用，以后可能還會調整。”

田偉東認為，之前的政策是基于整個新能源汽車產業以前的發展步驟制定的標準，整體來看，現在產業的發展要比之前的規劃落后一點，這也就意味著之前的政策偏嚴了。因此，如果說之前是基于樂觀情況做出的嚴格的政策管理，現在在比較悲觀或者不是特別理想的情況下，放寬相應的條件是自然而然的事情。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，之前政策的標準比較嚴格，是針對當時準入企業相對較多、社會各方面熱情較高而設定的高門檻，原則上就是為了防止出現嚴重的過熱現象。目前，新能源汽車產業已進入理性發展階段，相應地降低準入門檻，這是正常的，也是政策標準與時俱進的一個特征。

正面：激發“鯰魚效應” 反面：催生濫竽充數者

目前共有16家新能源車企獲得“準生證”，整體來看，獲得“準生證”的企業在市場上發揮的作用和預期效果相差甚遠，反而是一些沒有通過申請拿到資質的企業，如蔚來汽車、理想汽車等造車新勢力站立潮頭。有行業人士不免擔憂，政策條件的放寬，降低了新能源車企的入局門檻，會讓更多的造車新勢力持證上崗，但從已獲得資質的企業看，原來嚴格的審批標準尚不能激發出一家鯰魚企業，放寬標準則可能催生更多濫竽充數者。

田偉東持有不同的看法。他認為，之前很多企業進入新能源汽車行業，主要原因還是為了補貼。按照當下市場政策，補貼已經很少且正在逐步退出。造車新勢力也看到，新能源汽車市場并不是想象中那么輕松。隨著特斯拉本土化進程的推進，市場競爭越來越激烈。“現在我并不擔心濫竽充數的企業進來，因為他們根本活不下去。”田偉東強調，“現在市場的一個客觀背景，即新能源汽車產業正在從以前的政策導向向市場導向轉型。適當放寬標準也是合理的，一切由市場說話。”

針對政策放寬的幾項標準，新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從短期看，這對于部分有困難的車企有一定的放寬和拯救效果，對維持新能源汽車行業的現狀及熱度也有一定作用。但從長期來看，負面影響肯定也存在。“目前整車企業、車輛產品、技術路線的進入和退出機制，如果靠政策維持的話，不利于行業茁壯成長，也不利于參與國際競爭，只能維持低水平重復。” 曹廣平說。

相比以前，如今新能源汽車市場的熱度已經降低不少，但即便如此，站立潮頭的造車新勢力車企也在為生死憂慮。某投行汽車研究分析師張寧（化名）告訴記者，幾十家造車新勢力發起的新一輪造車運動，能走到現在的只剩下幾家。入門門檻已經不是一個核心競爭要素，現在要看能不能在車型、產品和規模等幾個方面勝出。

正面：由市場進行調節 反面：政策仍主宰市場

獲得入門資格，已經成為很多企業的“攔路虎”，隨著政府政策的放寬，這張“準生證”的含金量正在逐漸降低。“這個政策有或者沒有，在我看來沒有太大區別。”張寧直言，“后來進入市場者，不管從資本投入還是資本市場愿意給的支持，或是競爭留下的生存空間，都很少了。這個政策對行業的競爭不會起到決定性的作用。”他認為，把門檻全部放開或許更好，當下這個政策是一個不算屏障的屏障。

曹廣平則認為，當前新能源汽車實行“準生證”制度，與“優生優育”是兩個層面的問題。原則上“準生證”可以起到避免不良企業出生，使優質企業脫穎而出的效果，但實際情況執行起來卻存在諸多困難。另外，企業獲得“準生證”之后，是否能“優良發育”，又涉及到方方面面的問題，這些問題也不是一張“準生證”就能解決的。優秀企業到底是準生的還是野生的更兇猛，具有挑戰市場的能力，行業有必要進行深度思考。曹廣平建議，行業主管部門應該在提高政策效益上下功夫，尤其是對于政策指導與市場調節的相互協調方面，要切實研究。

記者了解到，現在政策進入標準放寬之后，“嚴進寬出”，在事中和事后進行監管，充分發揮好市場作用已經成為行業的共識。“可以明顯看到，政府部門正在放權，把更多的權力留給市場。政府要做的更多是事中事后的監管，現在他們的舉動已經說明了這個情況。”張寧說。

重點關注產品是否合乎規范，關注能否滿足市場需求以及能否讓消費者滿意，成為行業呼吁政策監管的重點。比如在新能源汽車安全性方面，如果發生事故絕不姑息，從嚴處理。在曹鶴看來，現在這種情況涉及到政府職能的轉換。“中國新能源汽車產業發展靠的是綜合國力和龐大的市場容量。政策是一把雙刃劍，涉及到多方的博弈和平衡，沒有完美的政策，都需要出臺之后一步步不斷進行調整完善。”曹鶴說。