按照目前的發展態勢，今年我國新能源汽車產銷量達到100萬輛的規模就是一個比較不錯的成績了，而這一體量與當年規劃中的200萬輛目標相距甚遠。今年新能源汽車行業總體極有可能出現負增長。當快速增長成為歷史，我國新能源汽車的體量優勢似乎也在慢慢消失。拿出具有市場競爭力的產品和創新商業模式，引導消費，推動新能源汽車邁入正常的市場化發展軌道，恰是當前行業發展的重點。

200萬輛目標遙不可及

中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計的數據顯示，7月，我國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長 15.6%和19.3%，為今年以來的首次增長。但前7個月，我國新能源汽車產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。大半年過去了，產銷量還不足50萬輛，雖然中國汽車工業協會副總工程師許海東樂觀預測，今年全年我國新能源汽車產銷量有望與去年持平，達到100萬輛的體量，但這一目標距離規劃中的2020年新能源汽車年產銷量200萬輛的規模相去甚遠。曾經在過去幾年創造了倍增速度的新能源汽車未能實現規劃中的目標，雖然這與補貼的大幅退坡有非常直接的關系，但仍然凸顯了產品力的不足。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，未能與傳統燃油車形成競爭力是當前我國新能源汽車銷量下滑的根本原因。“過去幾年，騙補等問題的出現，讓很多車企未能真正按照市場規律發展，包括產品的開發、市場的推廣甚至經營策略的制定。”曹鶴強調，必須按照市場規律辦事，才有未來。從這個角度看，他認為，補貼的大幅退坡甚至取消反而有利于新能源汽車的行業發展，讓行業回歸正常的市場化發展軌道。他對未來我國新能源汽車的發展充滿信心，“因為中國仍是全球最大的汽車市場。”

許海東也表示：“經過一年左右的調整，企業逐漸找到路子，消費者也在適應補貼大幅降低后的狀態。包括企業正在積極推進的新能源汽車下鄉，正是企業戰略調整的重要表現之一。今年以來，私人消費占比的逐步提升很好地說明了消費者對新能源汽車接受度在逐步提升。”擺脫補貼的影響，尋求市場化發展之路正是我國新能源汽車未來發展的必由之路。

在產品力上下功夫

“從目前我國新能源汽車產品表現出的競爭力看，并不具備明顯的優勢。”正如曹鶴所言，產品力的缺失，是造成我國新能源汽車產銷量未能達到預期的根本原因。眾所周知，目前在我國市場占據主流的純電動汽車在產品力上較傳統燃油車仍有較大差距。首先是價格，一般純電動車型是同級別燃油車的1倍左右，而純電動汽車在續駛里程、使用便利性等方面還有明顯短板。另外，純電動汽車的安全性較傳統燃油車也有一定差距，以目前的技術水平，企業還很難完全掌控動力電池的安全。綜合這些因素，使得純電動汽車相較燃油車缺乏競爭力，自然無法打開市場。

更為關鍵的是，雖然我國新能源汽車在過去幾年積累了一定的先發優勢，形成全球最大的新能源汽車市場，但在產品上卻并未形成較強的競爭力。這一點，從特斯拉Model 3實現本土化生產后一躍占據純電動汽車銷量榜首就可見一斑。無論是在售價還是在車輛性能上，國內主流產品較Model 3都有一定的差距。“不是消費者不買單，而是我們的產品未能產生讓消費者購買的欲望。”正如一位業內專家所言，產品力的缺乏，讓新能源汽車在傳統燃油車面前失去競爭力。

過去幾年，因為補貼等因素的影響，大部分新能源汽車產品都是根據補貼的方向進行開發、推廣甚至定價，未能完全從市場需求出發開發產品，致使產品力不足。“過去，我們的企業往往是根據補貼要求開發車型，有些企業甚至是瞄著補貼的‘尺度’設計產品，沒有把重點真正放在研發上，未能形成技術優勢和產品競爭力，自然沒有太好的市場表現。”曹鶴表示，當前，我國新能源汽車市場發展的重點是產品，企業一定要按照市場需求，加強研發，形成核心競爭力，才有未來，我國新能源汽車也才能步入市場化發展的良性軌道。

“新能源汽車的兩級市場都有廣闊的前景，過去企業對小微型純電動汽車為代表的低端消費市場重視不夠。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，從產品結構來看，我國新能源汽車產品是“瘸腿”的，過去企業在對低端新能源汽車市場的重視不足，錯失了廣闊的小微型純電動汽車市場。要開拓這一市場，需要企業在產品上下功夫，開發出滿足市場需求的經濟適用的車型。

創新商業模式

在新能源汽車“下鄉”的推動之下，今年，眾多車企都把新能源汽車發展重點瞄準了農村市場。用北汽新能源青島事業部副總經理劉磊的話說，農村地區每年有80萬輛低速電動車的體量，而這80萬輛正是純電動汽車的目標。楓葉汽車銷售公司總經理嚴朝龍也表示，農村5億人口背后是一個巨大的消費市場。農村市場具有廣闊的消費前景，但如果車企僅僅把一些原計劃在三四級城市推廣的純電動汽車投放到農村，則很難取得良好的效果。“我們在農村地區推廣新能源汽車，一定要注意商業模式的探索、創新。用符合當地需求的商業模式滿足甚至引導市場需求。”正如王秉剛強調的那樣，新能源汽車要打開農村市場，不僅需要開發出更符合農民需求的車型，還需要再商業模式上有所創新，才能真正“走進去”，打開更廣闊的市場。

在高端市場，新能源汽車也面臨商業模式創新的問題。例如40余萬元的蔚來ES8，續駛里程只有300多公里，可是這款車卻是同級別車型的銷量冠軍，甚至超過同級別某些傳統燃油車的月銷量，蔚來靠的正是商業模式的創新。這家用戶型企業把賣車做成了用戶服務，帶給用戶更多優質服務的同時，也獲得更多用戶的認可，讓用戶在購車的同時，將自身融入蔚來的發展中去，企業與用戶共榮共生。同時，蔚來還極力推動換電模式，這一在新能源汽車開始階段有企業嘗試卻慘遭“滑鐵盧”的方式，再創新后以全新的模式再出發。目前看，正是換電服務的推出，幫助蔚來獲得了更多用戶的認可。在商業模式的創新方面，蔚來進行的諸多嘗試值得肯定。今天的中國汽車行業，正需要這樣在商業模式上不斷創新的企業，在嫁接一定的技術實力之后，才能真正推動新能源汽車的市場化發展。