改用磷酸鐵鋰電池后降價近3萬元的國產Model 3標準續航版，如今正因為磷酸鐵鋰電池的表現異常，遭受新一輪的質疑。

多位車主提車不久就發現磷酸鐵鋰電池出了問題，在冬天續航縮水厲害，也無法充滿電到100%，但還需要遵守官方的指導一周充滿一次電。

一位北京的磷酸鐵鋰版Model 3車主表示，在當前的北京天氣情況下，市內短途駕駛為主，晚上停放地庫白天停放地上，充滿后顯示續航420km，但是在行駛241km后，電量剩余5%。充電1個小時充進52kWh電量，顯示的續航仍為420km。

“雖然符合預期，與官方宣稱的468km續航差別不小。實際在200km以上的續航，算是我的預期下限。”該車主表示。與他有相同遭遇的車主不少。

一方面，等等黨獲得了磷酸鐵鋰電池帶來的降價的延遲滿足感；另外一方面，磷酸鐵鋰電池讓國產Model 3更像“電動爹”，焦慮感也在增加。

磷酸鐵鋰電池研發周期縮短一半

“磷酸鐵鋰電池在冬天確實掉得很厲害，我一個很好的客戶買了后，現在快跟我氣死了。”一位已經在特斯拉工作多年的銷售告訴新浪科技，現在不少人在找他想拿三元鋰電池的國產Model 3，但現在的庫存的確越來越少。

他告訴新浪科技，曾經有一位消費者，通過熟人拜托他幫忙找一輛裝載三元鋰電池的國產Model 3標準續航版，他第二天托人情找到了一輛，而且還不是在門店所在的城市，而是在別的城市。“這部分一般是庫存車，或者是展車。以后也沒機會花24萬就能買到LG三元鋰電池的Model 3了。”他說。

加上抄底情緒，消費者開始搶購為數不多的LG三元鋰版Model 3，“甚至還有很多原來打算買標準續航的，托關系來找三元鋰電池長續航Model 3的折損車，這部分車輛一般是之前7天信心保障計劃的退車，或者是展車、試駕車等，有1-2萬元不等的優惠。”他告訴新浪科技。

這足以說明，磷酸鐵鋰版Model 3的續航縮水已經影響到消費者信心。

“這次特斯拉的磷酸鐵鋰有倉促上馬的情況，當年21700電池的開發周期是23個月，磷酸鐵鋰則不到12個月。”一位剛從特斯拉離職的員工告訴新浪科技。

寧德時代一位內部人士透露，特斯拉磷酸鐵鋰電池從提出需求到實現量產，只用了大約9個月。“整車試驗，零件DV/PV試驗都省略了。”該人士透露。而一位員工向新浪科技確認，“特斯拉在中國沒有整車測試團隊。”

21700電池是特斯拉和松下合作研發的三元鋰電池，用以替代穩定性較差的18650電池。后者是早期特斯拉車型使用的圓柱形鋰離子電池。相比較18650動力電池，21700電池安全性更高、能量密度更大、電池循環次數更多。

最早，進口到中國的Model 3使用的就是來自松下的21700三元鋰電池，國產Model 3早期也曾經使用過松下三元鋰電池，后來因為供應短缺，改用了LG在南京工廠生產的21700三元鋰電池。

21700是電池的一種封裝工藝，采用的是圓柱形的電池組，松下和LG的電池都是采用的這種工藝；而寧德時代的磷酸鐵鋰電池則是采用方形電池組。三元鋰電池中含有貴金屬鈷鎳錳，因而成本更高，波動受貴金屬行情影響大，磷酸鐵鋰電池則成本較低且穩定。

2020年10月1日，特斯拉宣布國產Model 3價格下調，標準續航版將至24.99萬元、長續航版30.99萬元。其中，標準續航版的電池從三元鋰變為磷酸鐵鋰。而磷酸鐵鋰電池的供應商為寧德時代。

早在今年5月，特斯拉已經在工信部對使用磷酸鐵鋰電池的Model 3進行申報。隨后，工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第337批）車輛公示清單上，出現了搭載磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3的身影。在5月舉行的寧德時代2019年年度股東大會上，寧德時代確認在下半年開始向特斯拉供應磷酸鐵鋰電池。

“降價后固然可以刺激銷量，但目前的電池問題，跟研發周期縮短有關系。”該離職員工告訴新浪科技，這不僅影響用戶體驗，還會影響后續充電樁的運營效率。這與特斯拉對磷酸鐵鋰版Model 3車主的官方建議有關。

降價后，在10月16日，特斯拉客戶支持官方微博發布了一條內容，建議搭載磷酸鐵鋰電池的新標準續航升級版Model 3在充電時無需考慮充電限制，充滿為止。特斯拉還建議車主至少每周滿格充電一次，并表示這樣有助于平衡電池組之間的電壓，并有利于保持車輛精確預估和顯示剩余電量。

有一位車主向新浪科技分享了他近期去超級充電樁充電的經歷，超級充電樁比之前有更多的車主在排隊等候充電，因為很多新車車主在等著自己的車充電充滿到100%，而這些新車主都是磷酸鐵鋰版Model 3，正在遵循官方每周充滿一次的建議。

降價的喜悅不等于用車的舒適

這與此前特斯拉官方對電池充電的建議不同。針對三元鋰電池，特斯拉的官方建議是不要充滿，除非在長途旅行時，可以將電池充滿。

但是針對磷酸鐵鋰電池，特斯拉卻建議車主一周要充滿一次，理由是有助于平衡電池組之間的電壓，并隨著時間推移還能保持車輛精確預估和顯示剩余電量。

一位業內人士表示，官方的建議更大的意義在于幫助官方本身積累和完善關于磷酸鐵鋰電池BMS（電池管理系統）的相關數據。另外一方面則是對于北方等低溫地區，更高頻的校準有助于車輛更精確了解電池情況，防止出現測不準導致的續航突然變短。

換句話來說，就是磷酸鐵鋰電池在低溫狀態下對剩余電量測算不穩，容易出現大范圍掉電的情況，而特斯拉官方因為研發周期的縮短，測試數據不夠，所以需要用戶來幫進行數據測試，才能在后期獲得穩定的數據。

一位動力電池工程師告訴新浪科技，國產Model 3的特性是高壓不下電，所以電池的SOC計算（可用電量）和修正一直以來都會存在偏差，數值并不準確。而對于磷酸鐵鋰電池滿充，該工程師表示，滿充都會影響電池壽命，一個很形象的比喻是“吃太撐就是會影響壽命。”

等來了磷酸鐵鋰電池使用后降價的Model 3，但卻沒有完全得到購車后的舒適用車——在低溫環境下缺乏穩定表現的磷酸鐵鋰電池，正在困擾越來越多的車主。買車，就意味著要幫助特斯拉測試磷酸鐵鋰電池。

一位來自上海的車主，在10月底提到了磷酸鐵鋰版的Model 3，生產日期是國慶期間。提車當天顯示滿電情況下的續航里程僅為413km。一周之后，滿電狀態下續航僅為400km。

再過了一周，充電只能達到94%，提示充電完成，無法繼續充電，顯示續航為387km。次日再充電時，發現車輛不能滿充且顯示的續航只有353km。他在遭遇一連串問題后，到特斯拉售后服務中心要求技術人員協助查詢SOC，后臺顯示的數值為46.2kWh，僅為標定的55kWh的約80%。

“降價后的那幾天，我每天賣十幾臺車。”一位銷售告訴新浪科技，那段時間加班到半夜成為常態。然而，很多用戶卻被電池的問題困擾。

降價沖量，還讓用戶幫助測試數據，特斯拉不能兩個好處都占了。