特斯拉以接近50萬輛的年銷量，將毫無懸念地奪走2020年全球新能源汽車銷量冠軍的寶座。在剛剛過去的一年里，特斯拉給傳統車企以及其余電動車企業重重一擊。新年伊始，特斯拉在華又掀起新一輪降價潮來搶占市場。特斯拉產業鏈因此受益。截至1月4日記者發稿時，旭升股份、拓普集團、三花智控等漲停，寧德時代、華域汽車等股價也大幅上漲。

特斯拉在2020年共交付了499550輛電動車，盡管離50萬輛的交付目標仍有450輛的差距，但特斯拉CEO馬斯克已經將這一成績視為目標達成。作為特斯拉最強勁的競爭對手之一，比亞迪自2019年被特斯拉搶走全球新能源汽車銷冠之后，目前與特斯拉的差距正進一步拉大。尚未公布2020年成績單的比亞迪，去年1~11新能源汽車銷量為16.08萬輛，在最后一個月追上特斯拉基本無望。隨著特斯拉進一步舉起“價格屠刀”，比亞迪將承受更大的壓力，兩者已進行新一輪較量。

特斯拉在元旦宣布國產Model Y正式上市并大幅調低售價，逾10萬元的降幅，不僅沖擊ABB（奧迪、奔馳和寶馬）的市場，低于奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L等豪華品牌的傳統燃油車的價格，還直接殺到部分自主品牌純電動車主力車型的價格區間，與蔚來ES6、比亞迪唐四驅高性能版等純電動SUV價格逐漸接近。

無獨有偶，同日，比亞迪汽車正式發布品牌全新標識（LOGO），實現品牌煥新升級。這意味著，比亞迪汽車愿以更開放的姿態與用戶和伙伴彼此鏈接，共同探索在智能化時代的汽車產品與服務的新業態，共建新價值汽車品牌。面對特斯拉的“狼性”，比亞迪不得不被動地應戰，加快提升品牌力和銷量。

借助國內新能源補貼的東風和快速成長的市場，比亞迪曾經在全球新能源車市里的銷量領先，但隨著新能源補貼逐年退坡以及特斯拉在華國產，比亞迪原有的優勢逐步丟失。今年我國新能源汽車補貼政策已敲定，相關補貼標準在2020年基礎上再退坡20%。進一步降低成本、擴大規模以及提升技術等成為新能源車企亟須完成的新功課。

特斯拉為何做到大幅降價？在華加快國產是主要原因之一，特斯拉借此不僅降低了人工、銷售等成本，零部件采購成本也在大幅降低。例如，由此前從松下采購三元鋰電池逐漸擴大到向寧德時代采購磷酸鐵鋰電池，這進一步為特斯拉降價創造了更多的空間。此外，特斯拉空中下載技術（OTA）等軟件技術在全球處于領先地位，在一定程度上帶動銷量上升以及提升盈利空間。還有，特斯拉直銷模式也有助于其大幅降低營銷成本。因此，“成本殺手”特斯拉頻頻發起價格戰，通過降價擴大規模效應，在電動車市場的占有率突飛猛進。甚至有業內人士認為，隨著特斯拉進入增長快車道，有一天或許出現免費送車而靠軟件升級來獲取利潤的模式。

特斯拉在不斷顛覆汽車圈，去年取代豐田而成為全球最高市值的車企，并且迅速將豐田等傳統車企的市值遠遠拋在身后，這意味投資者對特斯拉前景給予充分肯定。不過，特斯拉在未來將會出現無敵最寂寞的情況嗎？

雖然特斯拉在電動化、智能化以及網聯化的賽道上暫時搶到有利的位置，但新一輪比拼才剛剛開始，存在諸多變數。無論是國內還是全球的車市，電動車的市場占有率依然停留在個位數，而一些品牌的燃油車依然保持增長，并逐漸通過混合動力等節能技術對電動車的進攻進行防守。與此同時，在智能電動車賽道上，越來越多強勁的競爭對手正在加入，包括傳統巨頭豐田、大眾等。前不久，豐田汽車公司掌門人豐田章男吐槽電動汽車被過度炒作而一石激起千層浪。無疑，特斯拉等電動車企快速崛起對傳統車企正逐漸構成一定威脅，但汽車圈未來是否會發生類似蘋果取代諾基亞的一幕，業內存在分歧。

一方面，特斯拉在短期內沒那么容易攻占傳統車企巨頭的城池；另一方面，大眾、豐田等也在加快電動化的步伐，例如豐田將電動化車型占其銷量一半的計劃從2030年提前到2025年。這些跨國車企巨頭在較長時間內依然是特斯拉最強勁的對手之一，至于在下一站誰將勝出，則看這些傳統巨頭真正的智能電動車技術貯備以及能否掐好時間節點順利完成從燃油車到電動車的切換，以及特斯拉是否能盡快提升品質以及在技術上繼續保持領先的地位。

除了傳統跨國車企巨頭外，國內一些自主車企也有可能在未來與特斯拉比肩甚至彎道超車。電動化是上半場，智能化是下半場，隨著5G時代到來，自動駕駛技術將會加速，從單車智能駛向車路協同，中國正從多方面支持智能汽車的發展，各大汽車集團紛紛加大力度發展高端智能電動車，蔚來、小鵬等造車新勢力也在快速成長。不少自主車企加快與科技巨頭跨界融合，在未來萬物互聯的時代，特斯拉要一直守住電動車盟主的地位的難度將增大。